1、 行業(yè)估值情況

航運(yùn)業(yè)目前PB估值約在1.98倍，高于交通運(yùn)輸業(yè)整體PB估值，但自2017年2季度以來，航運(yùn)業(yè)PB估值出現(xiàn)明顯回調(diào)。

航運(yùn)業(yè)和交通運(yùn)輸業(yè)PB估值走勢(shì)圖

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2、 供求矛盾減弱，存量運(yùn)力消化尚需時(shí)日

海干散貨指數(shù)（BDI）細(xì)分指標(biāo)解釋

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從BDI指數(shù)和BCI、BPI、BSI、BHSI指數(shù)的走勢(shì)不難發(fā)現(xiàn)，BDI指數(shù)基本與BPI走勢(shì)相同，2006年雖新加入了BSI指數(shù)來更加公允的反應(yīng)干散貨市場情況，但BDI指數(shù)實(shí)際走勢(shì)依舊受BCI和BSI指數(shù)的影響較小。因此，BDI指數(shù)只是通過簡化的形式在技術(shù)可能的條件下看清市場某些側(cè)面的一種量化表現(xiàn)，而航運(yùn)市場本身較為復(fù)雜，僅通過某一指標(biāo)無法進(jìn)行全面描述，因此BDI指數(shù)在一定程度上只能表面的反映航運(yùn)市場冷暖，不足以作為行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)或者標(biāo)桿。BDI指數(shù)與BCI、BPI和

BSI、BHSI指數(shù)的走勢(shì)對(duì)比圖

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2017年下半年干散貨市場去庫存需求增加

目前干散貨市場主要運(yùn)輸貨物為鐵礦石、煤炭、谷物和其他貨物，他們分別占整個(gè)干散貨市場貨運(yùn)量占比為30%、25%、10%和45%。

全球干散貨市場運(yùn)輸貨物占比分布圖

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鐵礦石貿(mào)易型庫存持續(xù)攀升，鐵礦石運(yùn)量提升動(dòng)力有限。從世界范圍來看，目前全球高品位鐵礦石（含鐵量達(dá)到64%以上）資源相對(duì)集中，大部分來自澳大利亞和巴西，占據(jù)著全區(qū)鐵礦石交易市場中近80%的市場份額。進(jìn)口方面，鐵礦石需求也主要集中在中國、日本、歐洲等國，因此世界上鐵礦石海運(yùn)的主要航線為澳洲/巴西——歐洲/日本及遠(yuǎn)東/中國。由于我國中高品位鐵礦石資源比較短缺，根據(jù)鐵礦石歷年運(yùn)量走勢(shì)可以看出，我國鐵礦石進(jìn)口占全球鐵礦石海運(yùn)量的60%以上，增量貢獻(xiàn)超過100%。2015年底中國房地產(chǎn)價(jià)格異常暴漲和受我國鋼鐵去庫存影響，鋼鐵價(jià)格持續(xù)攀升，我國下游原材料鐵礦石庫存持續(xù)下降，導(dǎo)致2016年初我國鋼廠補(bǔ)庫存和貿(mào)易商投機(jī)型庫存持續(xù)增加，進(jìn)而帶動(dòng)2016年初我國鐵礦石進(jìn)口量增速由負(fù)轉(zhuǎn)正。

我國鋼鐵綜合價(jià)格指數(shù)（%）

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全球鐵礦石庫海運(yùn)量占比分布圖（百萬噸）

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全球鐵礦石出口情況走勢(shì)圖（百萬噸）

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我國鐵礦石庫存量走勢(shì)圖（萬噸）

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我國鐵礦石進(jìn)口量走勢(shì)圖（萬噸，%）

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截至2017年1-4月，我國生鐵產(chǎn)量2.38億噸，累計(jì)同比增加4.2%，對(duì)應(yīng)需消耗3.81億噸鐵礦石，同比增加5.94%，扣除國產(chǎn)礦原礦4.01億噸折合鐵精粉約1.88億噸，我國剛性鐵礦石進(jìn)口需求約1.93億噸，同比增加2.41%。2017年1-4月我國鐵礦石進(jìn)口量累計(jì)達(dá)3.52億噸，同比增加8.26%，加上同期在港鐵礦石庫存量1.44億噸，我國貿(mào)易型鐵礦石庫存量約為2.93億噸，同比增加23.43%，占總鐵礦石庫存的60%，相較去年同期56%的占比增加4pct。可以看出，2017年初，我國貿(mào)易型鐵礦石庫存量占比持續(xù)攀升，鐵礦石剛性需求增速低于進(jìn)口量增速，貿(mào)易型鐵礦石的持續(xù)增加更易受上游鋼鐵價(jià)格的影響。自2016年2季度，我國粗鋼消費(fèi)量增速持續(xù)低于產(chǎn)量增速，下游需求并未表現(xiàn)出明顯放量，考慮目前我國實(shí)體經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇進(jìn)程依舊緩慢，我們認(rèn)為2017年下半年上游鋼鐵價(jià)格繼續(xù)向上可能性較低，加之中國房地產(chǎn)調(diào)控加碼，地產(chǎn)銷量到投資的傳導(dǎo)時(shí)滯約為6個(gè)月，我們預(yù)計(jì)地產(chǎn)投資的顯性下滑可能出現(xiàn)在2017年2季度后，因此作為鋼鐵原材料的鐵礦石其運(yùn)量在2017年下半年繼續(xù)上漲的動(dòng)力將會(huì)有限。

我國鐵礦石剛性與貿(mào)易型庫存量分布圖（萬噸）

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我國重點(diǎn)企業(yè)粗鋼銷售量走勢(shì)圖（萬噸）

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煤炭需求受環(huán)保影響恐呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。世界煤炭可開采儲(chǔ)量和產(chǎn)量分布高度集中，僅排名前五的中國、美國、印度、澳大利亞和印度尼西亞的煤炭生產(chǎn)就占到了全球煤炭總產(chǎn)量的近80%。但與鐵礦石不同的是，世界主要煤炭生產(chǎn)國不一定是煤炭出口大國，由于中國和印度無法滿足煤炭內(nèi)需，中國、印度、日本、韓國和西歐等國依舊是世界煤炭的進(jìn)口主體。目前，受各國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整影響，對(duì)清潔能源的重視度快速提升，其中，英國將其碳排放價(jià)格下限上調(diào)至18英鎊/噸，導(dǎo)致2016年英國進(jìn)口的海運(yùn)動(dòng)力煤量暴跌，而其他國家中法國也采用效仿英國大幅提升碳排稅率。因此我們預(yù)計(jì)西歐受環(huán)保因素影響需求會(huì)不佳，中國煤炭受去庫存影響供需呈現(xiàn)緊平衡，印度因國內(nèi)煤炭產(chǎn)量增加進(jìn)口面臨減少，日本、韓國煤炭需求保持穩(wěn)定。因此綜合上述預(yù)測，我們預(yù)計(jì)2017年全球煤炭海運(yùn)需求基本與2016年持平可能會(huì)有小幅下跌。

全球煤炭產(chǎn)量主要國家分布圖（百萬噸）

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全球煤炭儲(chǔ)量主要國家分布圖（百萬噸）

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谷物供應(yīng)縮減，運(yùn)價(jià)有望回升。從世界范圍來看，目前全球谷物海運(yùn)主要以小麥、玉米和大豆為主，種植地主要集中在美國、阿根廷、巴西和中國，占據(jù)著全區(qū)谷物交易市場中近60%的市場份額。進(jìn)口方面，由于中國人口眾多，雖是谷物種植大國，但依舊無法滿足內(nèi)需，谷物進(jìn)口國中，中國占全球比重高達(dá)20%。由于谷物類屬于剛性需求，因此谷物海運(yùn)受下游需求影響較小，反之受上游谷物供給影響較大，而這與出口國產(chǎn)能情況密切相關(guān)。根據(jù)美國農(nóng)業(yè)部統(tǒng)計(jì)，截至2017年上半年，全球谷物供應(yīng)量182.29億噸，同比增減2.62%，其中谷物貿(mào)易量23.36億噸，同比增減2.38%。但值得注意的是，自2016年初，全球谷物供應(yīng)量和貿(mào)易量增速持續(xù)下滑，且自2017年2季度以來，全球谷物供應(yīng)及和貿(mào)易量出近兩年以來的首次負(fù)增長，短期可能會(huì)促發(fā)谷物價(jià)格小幅上漲，進(jìn)而帶動(dòng)谷物海運(yùn)價(jià)格短期回升。

全球谷物需求主要國家分布圖（百萬噸）

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全球谷物種植量主要國家分布圖（百萬噸）

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主要糧食出口國出口預(yù)測

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全球谷物供應(yīng)量走勢(shì)圖（百萬噸）

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全球谷物貿(mào)易量走勢(shì)圖（百萬噸）

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全球主要谷物國際現(xiàn)貨價(jià)走勢(shì)圖（美元/蒲式耳、美元/噸）

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2016年散貨船平均日均收益跌至14年來最低，為6218美元/天。造成大量拆船以及延遲交付新船等措施來控制船舶供給。

①交付方面，2016年全年的散貨船交付量僅為4,700萬載重噸，是2009年以來的最低值，未交付率高達(dá)46%，與2015年的未交付率36%相比上升10pct。

②拆解方面，由于干散貨市場環(huán)境不斷惡化，雖然2016年上半年船齡的二手船交易價(jià)格幾乎與拆船價(jià)格持平，但2016年拆船總量依舊達(dá)到2,900萬載重噸。

③運(yùn)力方面，2016年的散貨船隊(duì)增長率降至16年以來最低點(diǎn)2.3%，其中船隊(duì)在2016年的增長率達(dá)到了4.9%，若除去Handymax船隊(duì)對(duì)整體船隊(duì)增長率的貢獻(xiàn)，散貨船隊(duì)在2016年增長率僅接近1%。

全球散貨船隊(duì)運(yùn)力情況歷年走勢(shì)

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航運(yùn)市場具有明顯的周期性特點(diǎn)，其周期波動(dòng)受經(jīng)濟(jì)貿(mào)易和航運(yùn)市場運(yùn)力的相互影響，市場需求只要出現(xiàn)適度增長就有可能造成船舶交付率提升，考慮2017年全球經(jīng)濟(jì)處于穩(wěn)步低位復(fù)蘇態(tài)勢(shì)，我們預(yù)估2017年交付率可能達(dá)到60%左右，按此推算，我們預(yù)計(jì)2017年運(yùn)力交付規(guī)模有望達(dá)到450-460艘、3500-3700DWT。同時(shí)，由于新的壓載水公約2017年9月8日生效，根據(jù)要求，船舶需安裝一套100萬～300萬美元的壓載水系統(tǒng)，300萬美元對(duì)于只剩下五年服務(wù)期的船舶來說每天需花費(fèi)1640美元，目前20年船齡以上未安裝壓載水管理系統(tǒng)的散貨船有1029艘，加之拆船補(bǔ)貼時(shí)間延長，這將明顯促進(jìn)老舊船拆解，因此我們預(yù)計(jì)2017年運(yùn)力拆解可能維持在3000萬噸左右的高位，基于以上預(yù)測值，全年船隊(duì)增長率約為0.63%~1.01%，運(yùn)力較2016年的2.3%降幅明顯。

2017年干散貨市場運(yùn)力交付拆解預(yù)測

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散貨船自2008年以后出現(xiàn)集中交付，在2012年達(dá)到交付高峰，目前散貨船運(yùn)力較2007年底增幅達(dá)103%，但同期海運(yùn)需求增幅僅為42%，存量供需失衡依然嚴(yán)重。由于海運(yùn)需求受全球經(jīng)濟(jì)影響較大，據(jù)預(yù)計(jì)，2017年全球干散貨海運(yùn)量增速將穩(wěn)定在2%的水平，從我們預(yù)測的干散貨船舶2017年運(yùn)力增速來看，運(yùn)力增速有望小于海運(yùn)需求增速，干散貨市場波動(dòng)中樞將上移，供求關(guān)系將持續(xù)改善。但另一方面，由于存量供需失衡依舊嚴(yán)重，若運(yùn)力供給在之后不維持負(fù)增長態(tài)勢(shì)，供需可能在3-5年內(nèi)都無法達(dá)到平衡，短期內(nèi)達(dá)到穩(wěn)定中高位運(yùn)價(jià)水平的可能性也不大。另外，由于干散貨市場持續(xù)低迷，降速節(jié)油成為船東節(jié)省成本的重要手段，這在側(cè)面也緩解了11%-13%的運(yùn)力供應(yīng)，但由于船東對(duì)干散貨市場敏感性較高，一旦租金水平達(dá)到經(jīng)濟(jì)航速的臨界點(diǎn)，市場短暫復(fù)蘇會(huì)提升船東的船舶交付預(yù)期和航行速度，釋放減速隱藏的11%～13%運(yùn)力供應(yīng)，加之巴拿馬運(yùn)河拓寬、超大型礦砂船效率提高，市場的動(dòng)態(tài)波動(dòng)可能會(huì)延長散貨市場達(dá)到供需平衡的時(shí)間，因此在現(xiàn)有市場環(huán)境下，只有船舶行業(yè)破產(chǎn)加劇，市場供需平衡到來的時(shí)間才可能會(huì)有所提前。但需要注意的是，由于受新的壓載水公約影響，2017年散貨拆解可能會(huì)在四季度加劇，短期運(yùn)力大幅減少可能會(huì)造成BDI指數(shù)出現(xiàn)大幅增加，預(yù)計(jì)有望突破2016年的高位。表5：油價(jià)與各船型經(jīng)濟(jì)航速臨界租金水平的對(duì)應(yīng)關(guān)系

油價(jià)（美元/噸） 好望角船型 巴拿馬船型 靈便型船型

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拆解交付同期擴(kuò)大，船隊(duì)結(jié)構(gòu)持續(xù)調(diào)整。2016年，多項(xiàng)集裝箱班輪市場的記錄達(dá)到了歷史新低，市場持續(xù)遭受產(chǎn)能過剩的影響。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，2016年全球集裝箱運(yùn)力增長創(chuàng)有史以來最低，僅增長1.5%達(dá)到2027TEU。而在拆船方面卻表現(xiàn)異常活躍，2016年集裝箱船拆解創(chuàng)下了192艘、65.5萬TEU的新記錄；同時(shí)去年的新集裝箱船交付下跌至93.45萬TEU，較2015年減少46%。市場的疲軟使船東推遲了約60艘新船交付時(shí)間，總運(yùn)力約40萬TEU，另有18艘總運(yùn)力達(dá)到57000TEU的新船被取消訂單。此外，受過剩影響，2016年集運(yùn)市場訂單縮水至20年來最低，訂單量僅為80艘、25萬TEU，較2015年的250艘、230萬TEU降幅明顯。然而值得注意的是，雖然集裝箱船自去年開始拆解力度加大，但船廠手持訂單有約300萬TEU集裝箱船尚未交付，這些運(yùn)力中的85%預(yù)計(jì)將在2017年和2018年交付，其中在2017年交付的80%運(yùn)力預(yù)計(jì)為9400TEU以上的集裝箱船，加之2017年新船訂單量突增，據(jù)預(yù)測，2017年全球?qū)⒔桓都�裝箱船240艘、168.6萬TEU，其中新建集裝箱船約130萬TEU，同比增加41%，8000TEU以上集裝箱船交付95艘，合計(jì)約135萬TEU，占預(yù)計(jì)交付總量的80.06%，其中12000TEU及以上新船交付55艘，總運(yùn)力超過80萬TEU。此外，受巴拿馬運(yùn)河拓寬影響，舊巴拿馬型集裝箱船因需求減少而加快了其拆解速度，船舶拆解量迅速上升，據(jù)統(tǒng)計(jì)，2017年前兩月，全球集裝箱船拆解總計(jì)16.5萬TEU，同比增長182.2%，其中3000TEU及以上型船拆解量為13.6萬TEU，同比增長237.2%。而根據(jù)預(yù)測，2017年集裝箱船拆解數(shù)量將達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的75萬TEU（同比增加14.5%）；訂購量為224艘，是2016年134艘的1.7倍，尤其是8000TEU以上的大型集裝箱船的訂購量將從今年的23艘增至明年的74艘，增加2倍以上。若如期交付，考慮運(yùn)力拆解因素，到2017年底全球集裝箱船總運(yùn)力將達(dá)到2123.75萬TEU，同比增長2.66%，增幅較2016年擴(kuò)大1.12pct，運(yùn)力供給較前期收窄后小幅回升，其中15000TEU以上型船運(yùn)力規(guī)模將達(dá)167.7萬TEU，同比增長33.2%。

2017年集運(yùn)市場運(yùn)力交付拆解預(yù)測

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全球集裝箱船運(yùn)力及增長率

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兼并+聯(lián)盟控制運(yùn)力，閑置運(yùn)力小幅回落。2016年受整體經(jīng)濟(jì)低迷影響，集運(yùn)航運(yùn)市場進(jìn)入了破產(chǎn)和重組整合階段。中遠(yuǎn)、中海兩大國內(nèi)海運(yùn)集團(tuán)的重組；中外運(yùn)長航集團(tuán)整體并入招商局集團(tuán)；法國達(dá)飛收購東方海皇；馬士基收購漢堡南美；日本郵船、商船三井與川崎汽船合并；赫伯羅特收購阿拉伯聯(lián)合輪船等一系列兼并重組在全球展開。據(jù)統(tǒng)計(jì)：截至2017年5月，全球全集裝箱船運(yùn)力規(guī)模首次突破2086.21萬TEU，同比增長1.02%，增長率較同期回落5.07個(gè)百分點(diǎn)。其中全球前四大航運(yùn)巨頭馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)、達(dá)飛輪船、中遠(yuǎn)海運(yùn)集裝箱運(yùn)力合計(jì)占全球運(yùn)力的52.13%，前八大班輪公司的市場份額為69.05%，市場結(jié)構(gòu)由低集中寡占型向中高集中寡占型轉(zhuǎn)變。同時(shí)，目前全球集運(yùn)市場的三大聯(lián)盟取代了以往的四大聯(lián)盟，控制了全球77%的集裝箱船運(yùn)力以及96%的東西線貿(mào)易，加之韓進(jìn)破產(chǎn)帶來的市場運(yùn)力空缺，據(jù)數(shù)據(jù)顯示，截至2017年4月3日，閑置集裝箱船隊(duì)運(yùn)力為97萬TEU，占全球集裝箱船船隊(duì)總運(yùn)力的4.8%。其中，3000-6000TEU的集裝箱船在半年前閑置數(shù)量為130艘，且截至4月初該型船閑置數(shù)量已降至58艘。可以看出，集運(yùn)企業(yè)的整合與聯(lián)盟帶來了較大的協(xié)同效應(yīng)，經(jīng)營主體之間將更容易協(xié)作管理，促進(jìn)了航線和運(yùn)力的整合，有效的控制了運(yùn)力投放。但我們認(rèn)為由于新船交付量依然較大，且新交付運(yùn)力以大型船舶為主，將可能加重市場尤其是東西向主干航線市場供需基本面的失衡壓力，因此隨著下半年傳統(tǒng)貨量上升期與新船交付期的同步來臨，班輪公司對(duì)未來新增運(yùn)力的投放力度及船舶調(diào)配的方向，將成為影響集運(yùn)市場行情走向的重要因素。

全球十大集裝箱班輪公司運(yùn)力排名（截至2017年5月）

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2015.1-2016.11全球閑置集裝箱船運(yùn)力及其占集裝箱總運(yùn)力的比重

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下半年供需失衡恐加劇，重組聯(lián)盟可能延續(xù)。自國際金融危機(jī)后，新興市場和發(fā)展中國家成為拉動(dòng)世界經(jīng)濟(jì)增長的主要引擎，根據(jù)預(yù)計(jì)，2017年全球經(jīng)濟(jì)增長率為3.46%，比2016年加快0.38個(gè)百分點(diǎn)，其中，美國、日本、歐元區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長預(yù)期分別為2.31%、1.25%和1.68%；主要新興市場中國和印度經(jīng)濟(jì)增長預(yù)期分別為6.58%和7.18%。在世界經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易增速加快的背景下，全球集裝箱運(yùn)輸需求增幅將繼續(xù)擴(kuò)大。由于2016年集裝箱市場船隊(duì)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，2017年初集裝箱船運(yùn)力首先負(fù)增長態(tài)勢(shì)。截至今年2月底，全球集裝箱船共計(jì)5134艘，同比下降0.5%；累計(jì)運(yùn)力規(guī)模為1992.9萬TEU，同比下降0.3%。分船型看，8000TEU以上型船運(yùn)力總計(jì)914.2萬TEU，同比增長9.2%，增速較去年同期減少11個(gè)百分點(diǎn)，占全球船隊(duì)規(guī)模的比重增至45.9％，較去年同期增加3.7個(gè)百分點(diǎn)。據(jù)預(yù)測，2017年全球集裝箱運(yùn)輸需求將增長4.0%，增幅較2016年擴(kuò)大0.8個(gè)百分點(diǎn)，其中主航線太平洋航線、亞歐航線和大西洋航線的運(yùn)輸需求同比將分別增長2.9%，3.2%和2.9%；另據(jù)預(yù)測，2017年全球集裝箱運(yùn)輸需求將增長2.4%，增幅較2016年擴(kuò)大1.1個(gè)百分點(diǎn)。考慮到世界經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇基礎(chǔ)依然薄弱，運(yùn)輸需求大幅回升的可能性不大，我們預(yù)計(jì)2017年全球集裝箱運(yùn)輸需求增幅在3.0%左右。可以看出，集裝箱市場新增運(yùn)力增速有望小于需求增速，供需差減小。但考慮到目前存量供需依舊過剩，預(yù)計(jì)2017年班輪公司可能會(huì)繼續(xù)采取并購整合、加強(qiáng)聯(lián)盟等方式，在協(xié)調(diào)運(yùn)力、共享船舶和航線網(wǎng)點(diǎn)等方面加大力度，從而降低航線經(jīng)營成本。2017年隨著運(yùn)力整合，運(yùn)價(jià)有望進(jìn)一步得到提升來減弱供求矛盾。

全球經(jīng)濟(jì)緩步前行，石油需求增長繼續(xù)降低。受各國自身資源限制，目前原油進(jìn)口大國主要集中在美國、歐洲、日本、中國和印度。從各國原油進(jìn)口數(shù)量的歷年走勢(shì)可以看出，受中國和印度經(jīng)濟(jì)自2003年以來的快速發(fā)展，其原油進(jìn)口需求呈現(xiàn)逐年上升態(tài)勢(shì)，基本貢獻(xiàn)了全球原油運(yùn)輸市場的全部增量。在貿(mào)易疲軟和低通脹的情況下，2017年全球經(jīng)濟(jì)將依然在“慢”步中分化前行，全球原油需求增速也進(jìn)一步放緩。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2017年全球原油需求為97.5百萬桶/天，需求的增長率為1.35%，低于2016年的2.34%，其中經(jīng)合組織國家（OECD）原油需求為47.3百萬桶/天，非OECD國家原油需求為50.2萬桶/天。此外，在環(huán)境問題的影響下，越來越多的國家能源利用效率在不斷提高，很多國家正在考慮增加可再生能源、新能源所占比重，國際能源運(yùn)輸格局正在發(fā)生改變，油價(jià)的下跌對(duì)油運(yùn)市場帶來的刺激作用正在減退，未來五年全球原油需求增速將呈現(xiàn)放緩態(tài)勢(shì)，預(yù)計(jì)未來發(fā)展中國家將成為原油需求增長的主要來源。

全球原油進(jìn)口量歷年走勢(shì)圖

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全球原油需求增速走勢(shì)圖

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油船交付激增，大型原油輪交付比例上升。油輪運(yùn)輸分為成品油和原油運(yùn)輸兩大類，油輪根據(jù)載重噸的大小依次分為VLCC，Suezmax（蘇伊士型油輪）、Aframax（阿芙拉型油輪）、Panamax（巴拿馬型油輪）、Handy（靈便型油輪）。其中，原油運(yùn)輸主要靠VLCC超級(jí)大型油輪，無論從它的運(yùn)力占比還是從海上浮式儲(chǔ)油來看，都是油運(yùn)中最被關(guān)注的一種船型。原油運(yùn)輸市場依賴于產(chǎn)油國的出口情況，一艘30萬噸級(jí)VLCC一般相當(dāng)于200萬桶原油的裝運(yùn)量。因體量大，波斯灣和西非貨盤主要由VLCC承運(yùn)，南美原油主要由蘇伊士型油輪承運(yùn)，俄羅斯科茲米諾港貨量則是阿芙拉型油輪的主要貨盤。

在船舶訂單方面，2016年油輪市場新訂單量和二手市場成交量皆大幅減少，新船造價(jià)和二手船價(jià)格皆大幅下降，據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，2016年全球1萬噸以上油船新船訂單量僅為73艘（YoY-85.15%）、916.5萬載重噸（YoY-82.83%），為1萬噸以上油船近20年新船訂單量新低。其中，全球原油船新船訂單量為33艘，包括9艘阿芙拉型油船、10艘蘇伊士型油船和14艘VLCC；成品油船新船訂單量為20艘，包括10艘靈便型、4艘巴拿馬型、2艘阿芙拉型和4艘蘇伊士型；化學(xué)品油船新船訂單量為20艘，包括1萬-2萬載重噸化學(xué)品油船12艘、4萬-5萬載重噸化學(xué)品油船8艘。

油船新訂單情況

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在交付方面，由于2016年全年油船延期交付比例達(dá)到25%，根據(jù)數(shù)據(jù)，在各船型中，蘇伊士型油船延期交付的比例最高，達(dá)到33%，在預(yù)定2016年交付的40艘蘇伊士型油船中有13艘尚未下水；巴拿馬型/LR1型油船延期交付比例也達(dá)到了30%，靈便型/MR型油船延期交付比例約為27%，VLCC延期交付比例為25%，阿芙拉型/LR2型油船延期交付比例為18%，這意味著，2017年會(huì)有大量油船交付，據(jù)波羅的海國際航運(yùn)公會(huì)今年1月原油船交付量達(dá)到550萬載重噸，相比去年同期達(dá)到的兩年來最高水平的250萬載重噸原油船的交付量提高了220%，分別相當(dāng)于2014年至2016年全年原油船交付量的51%、48%和22%，其中交付的原油船中大部分為VLCC，共計(jì)12艘，總運(yùn)力達(dá)到368萬載重噸，相當(dāng)于原油船交付總量的67%；同時(shí)，蘇伊士型油船和阿芙拉型油船交付量分別為94.3萬載重噸、90.35萬載重噸，同比去年漲幅分別達(dá)到529%、61%。此外，根據(jù)數(shù)據(jù)預(yù)測，2017年萬噸以上油輪總的新交付量將達(dá)到424艘4370萬載重噸，高于2016年的總交付量391艘3720萬載重噸。從船型結(jié)構(gòu)來看，預(yù)測VLCC型油輪的交付量為48艘，同比減少8艘；SUEZMAX型油輪的交付量為66艘，增加34艘；AFRAMAX型油輪的交付量為45艘，增加20艘；PANAMAX型油輪的交付量為4艘，增加2艘；LR2型油輪的交付量為36艘，增加6艘；LR1型油輪的交付量為30艘，增加13艘。因此，綜合測算，在不考慮拆解的情況下，2017年油運(yùn)市場運(yùn)力規(guī)模約為2835艘、4.67億載重噸，同比增長10.75%。

油船各船型交船量情況及預(yù)測

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在拆解方面，從2014年到2017年，原油船拆解僅為800萬載重噸，占現(xiàn)有船隊(duì)的2.2%。由于期間原油船拆解放緩，導(dǎo)致原油運(yùn)輸市場的供需平衡瞬間出現(xiàn)惡化。

供需失衡嚴(yán)重，恐會(huì)進(jìn)一步惡化。2017年，受強(qiáng)勁的美元和疲弱的全球經(jīng)濟(jì)前景影響，國際原油市場繼續(xù)在“低價(jià)位”“高供給”“高庫存”和“低需求”狀態(tài)下掙扎。原油運(yùn)價(jià)和成品油運(yùn)價(jià)今年以來持續(xù)快速下跌后小幅反彈。年初以來原油運(yùn)輸指數(shù)BDTI均值為836.98點(diǎn)，較去年同期796.3上漲5.11%；成品油運(yùn)輸指數(shù)BCTI均值為630.41點(diǎn)，較去年同期544.38上漲15.8%。2017年雖新增船舶訂單大幅減少，但面對(duì)油船集中交付和原油船拆解速度放緩，整體運(yùn)力嚴(yán)重過剩。同時(shí)，全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展緩慢，原油需求增速放緩，中國原油購買力接近極限，而以印度為代表的東南亞國家成為未來石油消費(fèi)重心尚需時(shí)日，但近兩年油輪新運(yùn)力的加速投入?yún)s給市場供需關(guān)系帶來了極大壓力。據(jù)預(yù)測，在2017年，原油油輪船隊(duì)凈增長率大約為3%（2016年為6.0%），成品油輪運(yùn)力增長率估計(jì)約為2.5%（2016年為6.1%）。此外，受OPEC減產(chǎn)協(xié)議和卡塔爾事件影響，2017年上半年WTI原油價(jià)格為50.68美元/桶，預(yù)計(jì)今年可能反彈至50-60美元左右，屆時(shí)油價(jià)的回升將給油輪運(yùn)輸市場雙重打擊，需求減少、成本上升，加之油船市場中大部分船型領(lǐng)域新船訂單量依然低迷，在新增運(yùn)力的壓力下，油運(yùn)市場供需嚴(yán)重失衡的危機(jī)很難在短期內(nèi)結(jié)束。因此，由于國際能源結(jié)構(gòu)需求的不斷改善，未來全球油運(yùn)市場運(yùn)力需求下降為大勢(shì)所趨，隨著未來的國際原油輸出中心和消費(fèi)中心的轉(zhuǎn)移，國際石油運(yùn)輸格局的改變將會(huì)使得未來海上原油運(yùn)輸路線總航程更短，運(yùn)力過剩局面更加嚴(yán)峻。雖然眼下油運(yùn)市場沒有散貨和集裝箱市場那樣慘淡，但前期春光明媚的日子可能很難再現(xiàn)。

原油運(yùn)價(jià)指數(shù)BDTI

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成品油運(yùn)價(jià)指數(shù)BCTI

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世界原油需求量及原油產(chǎn)量對(duì)比圖

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成品油運(yùn)價(jià)指數(shù)BCTI

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截至2017年4月全球船舶手持訂單量1.92億載重噸，同比下降31.76%；新增訂單量1081萬載重噸，同比下降23.77%；但受2016年大量船舶延期交付，導(dǎo)致目前造船完工量為3933萬載重噸，同比增長6.38%，占2016年底手持訂單量的17.61%。按照目前2016年仍未交付的船舶數(shù)量和新增訂單量的情況來看，未來全球船舶交付壓力依舊較大。

全球船舶新接訂單量走勢(shì)圖

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全球手持訂單量走勢(shì)圖

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全球船舶市場造船完工量走勢(shì)圖（萬載重噸）

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