自 2008 年金融危機(jī)重創(chuàng)世界貿(mào)易以來(lái)，全球航運(yùn)始終處于低迷周期。代 表全球航運(yùn)景氣度的波羅地海干散貨指數(shù)（BDI）維持低位運(yùn)行，2011 年 以后的絕大部分時(shí)間處于 2000點(diǎn)位以下，并不斷創(chuàng)出歷史新低。

2006-2016年 全球BDI指數(shù)走勢(shì)

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　　一般認(rèn)為，波羅的海指數(shù) 2000 點(diǎn)是航運(yùn)公司的盈虧線，跌破 2000 點(diǎn)后， 航運(yùn)公司很難盈利。貿(mào)易低迷帶來(lái)需求端萎縮，全球造船業(yè)也自 2011 年起 開(kāi)啟去產(chǎn)能行情。

　　一、航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力過(guò)剩，超過(guò)一半新船推遲交付。

　　按照航運(yùn)市場(chǎng)正常年份 7.3 噸/載重噸每年的運(yùn)輸效率計(jì)算，目前航運(yùn)市場(chǎng)過(guò)剩運(yùn)力達(dá)到 22%， 航運(yùn)市場(chǎng)過(guò)剩運(yùn)力的吸收需要 5-10 年的時(shí)間。根據(jù) Vessels Value 統(tǒng) 計(jì)數(shù)據(jù)，2016 年一季度全球原計(jì)劃交付的 290 艘新船中，121 艘出現(xiàn) 延期，24 艘被撤單；2016 年一季度全球造船新簽訂單艘數(shù)、載重噸和 修正總噸則分別同比上一年下滑 78.4%、59.6%、70.3%；全球最大的 三個(gè)造船國(guó)家中、日、韓一季度的訂單，以修正總噸計(jì)，分別下降 32.6%、95.2%、93.9%。

　　新船量?jī)r(jià)齊跌，多數(shù)企業(yè)難以盈利。2016 年以來(lái)，克拉克松全球造船 新接訂單和手持訂單量均呈現(xiàn)單邊下行，截至 10 月，全球累計(jì)新接訂 單量同比下滑幅度接近 70%。與此同時(shí)，佛力士統(tǒng)計(jì)的新船價(jià)格也呈 現(xiàn)持續(xù)下跌。今年以來(lái)，油船、散貨船等價(jià)格均下跌 10%以上，較危 機(jī)前下跌幅度達(dá)到 40%-50%。已跌破多數(shù)船廠成本線，多數(shù)企業(yè)處于 無(wú)利甚至虧損接單狀態(tài)。

Clarksons全球累計(jì)訂單增速統(tǒng)計(jì)

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Fearnleys新船價(jià)格 （百萬(wàn)美元）

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　　二、訂單預(yù)付比例縮減，船廠面臨資金危機(jī)。

　　造船是典型的資金密集型行 業(yè)。正常情況下，新船交付前，造船廠能夠拿到總船款的 80%；而目 前這個(gè)比例已降至 20%，很多船廠甚至將預(yù)付款降到了 10％以下。由 于方案設(shè)計(jì)和原料占了總船價(jià)款的 60%-70%，而船舶建造的準(zhǔn)備階段， 船廠所獲的船東預(yù)付款只有 40%以內(nèi)，因此需要挪用下一艘船的預(yù)付 款來(lái)臨時(shí)填補(bǔ)項(xiàng)目所需的運(yùn)轉(zhuǎn)資金。一旦拿不到訂單，也就沒(méi)有了流 動(dòng)資金，船廠的資金鏈便會(huì)變得緊張。

造船大體流程與船款交付比例

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　　受上述影響，全球造船企業(yè)全面陷入困境。根據(jù)克拉克松今年的報(bào)告， 過(guò)去十年來(lái)，全球有訂單的‚活躍船廠數(shù)量急劇下降。截至 2016 年 9 月初，全球‚活躍船廠從頂峰時(shí)的 931 家降至 400 家左右，減少 了一半以上。 全球航運(yùn)船舶形勢(shì)嚴(yán)峻，我國(guó)造船行業(yè)也相繼承壓，去產(chǎn)能需求迫切。 根據(jù)工業(yè)和信息化部數(shù)據(jù)，截至 2016 年 9 月，我國(guó)累計(jì)造船完工量和 手持船舶訂單量分別同比下降了 15%和 18%。我國(guó)‚活躍船廠數(shù)量 已從最高峰時(shí) 382 家降至 9 月的 140 家，下降幅度達(dá)到 63%。據(jù)統(tǒng)計(jì)， 2015 年宣告破產(chǎn)的大中型船企數(shù)量超過(guò) 20 家，其中不乏上市公司和 國(guó)有企業(yè)。幸存的幾家大的船企，如大船、武船、外高橋等，2015 年 盈利水平也出現(xiàn)同比大幅下降。

國(guó)內(nèi)造船廠破產(chǎn)重組情況不完全統(tǒng)計(jì)

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2014-2015年造船企業(yè)凈利潤(rùn)（萬(wàn)元）

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　　目前船舶 行業(yè)全球總產(chǎn)能達(dá)到兩億噸，但實(shí)際需求卻只有 1 億噸，韓國(guó)及日本 的船舶行業(yè)削減產(chǎn)能幅度都超過(guò) 40%。‚中國(guó)此前通過(guò)淘汰、消化、整 合、轉(zhuǎn)移過(guò)剩產(chǎn)能，已將 2012 年的 8000 萬(wàn)載重噸的產(chǎn)能削減至 2015 年底的 6500 萬(wàn)載重噸，然而仍然存在著無(wú)效產(chǎn)能，中國(guó)造船業(yè) 必須‘痩體’，估計(jì)削減 30%以上的過(guò)剩產(chǎn)能。 這意味著我國(guó)仍需要 去除近 2000 萬(wàn)載重噸的造船產(chǎn)能。 在全球造船業(yè)深度探底調(diào)整背景下，如何更快更好地去除過(guò)剩產(chǎn)能、加快 結(jié)構(gòu)升級(jí)成為我國(guó)造船行業(yè)能否在危機(jī)中生存、實(shí)現(xiàn)彎道超車的關(guān)鍵。

　　10 月 27 日，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司召開(kāi)船舶工業(yè)調(diào)結(jié)構(gòu)促轉(zhuǎn)型 增效益座談會(huì)。提出了‚十三五我國(guó)船舶工業(yè)發(fā)展的總體思路：緊 緊圍繞《中國(guó)制造 2025》和建設(shè)海洋強(qiáng)國(guó)的戰(zhàn)略目標(biāo)，以創(chuàng)新發(fā)展和 產(chǎn)業(yè)升級(jí)為核心，以制造技術(shù)與信息技術(shù)深度融合為重要抓手，大力 推進(jìn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，穩(wěn)增長(zhǎng)、去產(chǎn)能、調(diào)結(jié)構(gòu)、補(bǔ)短板、降成本， 全面提升產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力和持續(xù)發(fā)展能力，初步實(shí)現(xiàn)船舶工業(yè)由大到 強(qiáng)的跨越。

未來(lái)我國(guó)船舶工業(yè)發(fā)展六項(xiàng)主要工作

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　　與此同時(shí)，工信部會(huì)同發(fā)改委開(kāi)啟《船舶工業(yè)深化結(jié)構(gòu)調(diào)整加快轉(zhuǎn)型 升級(jí)行動(dòng)計(jì)劃（2016-2020 年）》的研究編制工作，圍繞海洋強(qiáng)國(guó)的戰(zhàn) 略目標(biāo)，確定了‚十三五期間的重點(diǎn)任務(wù)，包括化解造船產(chǎn)能過(guò)剩、 推進(jìn)軍民融合、打造智能船廠、推進(jìn)行業(yè)混合所有制改革等。 我們認(rèn)為，船舶行業(yè)已調(diào)整 8 年之久，作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要支柱產(chǎn)業(yè)之一， 加快行業(yè)整體轉(zhuǎn)型升級(jí)已成為維持經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定發(fā)展的一項(xiàng)迫在眉睫的任務(wù)， 而近期的政策導(dǎo)向也明確傳遞出這個(gè)信號(hào)。而轉(zhuǎn)型升級(jí)要求生產(chǎn)效率的提 質(zhì)提檔，兼并重組恰可以解決資源分散、無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)等一系列存在已久的矛 盾和問(wèn)題。

　　三、南北車合并——中車強(qiáng)勢(shì)駛向世界

　　在中國(guó)制造 2025、‚一帶一路國(guó)家戰(zhàn)略帶動(dòng)下，央企以‚強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合 的方式提質(zhì)提效、從而走出國(guó)門是最為行之有效的方式。2015 年的南北車 合并為后繼者提供了絕佳樣例。 2015 年 6 月，中國(guó)南車與中國(guó)北車正式合并成立中國(guó)中車。中國(guó)中車在海 外市場(chǎng)表現(xiàn)不俗，盈利能力也獲提升，成為當(dāng)時(shí)央企重組整合的典范。

　　中國(guó)南車集團(tuán)和中國(guó)北車集團(tuán)是 2000 年由原中國(guó)鐵路機(jī)車車輛工業(yè)總 公司分拆而成的，當(dāng)時(shí)鐵道部對(duì)車輛研發(fā)、制造機(jī)構(gòu)的管理思路是劃 江而治、鼓勵(lì)競(jìng)爭(zhēng)。2005-2011 年的七年間，南北車分別完成登錄資 本市場(chǎng)，合計(jì)營(yíng)業(yè)收入增長(zhǎng)了四倍，成功躋身世界軌道車輛制造行業(yè) 一、二把交椅。當(dāng)時(shí)的南北車除了北方創(chuàng)業(yè)從事鐵路貨車生產(chǎn)制造、 京車裝備從事城軌整車裝備制造，二者結(jié)構(gòu)規(guī)模基本相同，市場(chǎng)份額 也旗鼓相當(dāng)。

　　隨著我國(guó)軌交設(shè)備逐步強(qiáng)盛、走出國(guó)門，南北車在海外市場(chǎng)的壓價(jià)競(jìng) 爭(zhēng)問(wèn)題日益凸現(xiàn)。2011 年 1 月，土耳其機(jī)車項(xiàng)目招標(biāo)，南北車互相壓 價(jià)，中國(guó)北車以幾乎沒(méi)有利潤(rùn)的價(jià)格投標(biāo)，但最終訂單被一家韓國(guó)公 司搶走。2013 年 1 月，南北車前往南美阿根廷，參加其電動(dòng)車組采購(gòu) 招標(biāo)。在中國(guó)北車已經(jīng)率先中標(biāo)的情況下，中國(guó)南車給出了一個(gè)每輛 車 127 萬(wàn)美元的報(bào)價(jià)，遠(yuǎn)低于 200 萬(wàn)美元的國(guó)際平均水平。南北車在 海外市場(chǎng)的惡性競(jìng)爭(zhēng)成了后來(lái)二者合并的主因。 南北車的合并方案為中國(guó)南車吸收合并中國(guó)北車，中國(guó)南車和中國(guó)北 車的 A 股和 H 股擬采用同一換股比例進(jìn)行換股，即每 1 股中國(guó)北車 A/H 股股票可以換取 1.10 股中國(guó)南車將發(fā)行的中國(guó)南車 A/H 股股票。 換股完成后，中國(guó)南車更名中國(guó)中車，總股本由 138.03 億股增至 272.88 億股，同時(shí)中國(guó)北車的 A 股股票和 H 股股票摘牌退市。

　　南北車合并為中國(guó)中車集團(tuán)后，獨(dú)家壟斷了國(guó)內(nèi)機(jī)車、客車、貨車、 動(dòng)車組和城軌市場(chǎng)，從而顯著提高了公司整體采購(gòu)議價(jià)能力和市場(chǎng)拿 單能力，同時(shí)通過(guò)合并后的規(guī)模效應(yīng)，在統(tǒng)籌資源、技術(shù)整合、產(chǎn)品 研發(fā)等方面取得了有效協(xié)同，中車集團(tuán)的營(yíng)收規(guī)模和盈利能力均得到 明顯提升。

船舶行業(yè)南北車合并后營(yíng)收、利潤(rùn)規(guī)模提升

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船舶行業(yè)南北車合并后盈利能力增強(qiáng)

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亨廷頓英格爾斯——合并成就全球最大軍艦制造商

亨廷頓英格爾斯工業(yè)公司（Huntington Ingalls Industries，HII）創(chuàng)立于 2008年 1 月 28 日，前稱 Northrop Grumman Shipbuilding (NGSB)，是由 諾斯羅普格魯門（Northrop Grumman）的兩個(gè)造船部門——Northrop Grumman Ship Systems（NGSS） 和 Northrop Grumman Newport News （NGNN）合并而成。2010 年，亨廷頓英格爾斯從諾斯羅普格魯曼公司分 拆出來(lái)獨(dú)立上市，成為全球最大的軍艦（含航空母艦）廠商。

合并后的英格爾斯公司不僅承擔(dān)了 70%的美國(guó)海軍艦艇制造任務(wù)，更 擁有美國(guó)唯一的新核航母建造能力和為現(xiàn)役核航母提供大修改造的船 塢，同時(shí)也是美國(guó)兩大核潛艇工業(yè)基地之一。

此外，英格爾斯公司還已軍艦業(yè)務(wù)為基礎(chǔ)，延伸出船舶海洋工程、船 舶系統(tǒng)評(píng)估、物流服務(wù)、核電站等一系列軍民領(lǐng)域相關(guān)產(chǎn)品及服務(wù)。
金融危機(jī)之后，亨廷頓英格爾斯憑借近乎壟斷的行業(yè)地位和在多個(gè)造船細(xì) 分領(lǐng)域的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，通過(guò)大量獲取美國(guó)海軍采購(gòu)訂單，迅速恢復(fù)了利潤(rùn)成 長(zhǎng)，同時(shí)實(shí)現(xiàn)盈利能力的節(jié)節(jié)攀升。

英格爾斯公司收入、利潤(rùn)及增速（單位：百萬(wàn)美元）

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英格爾斯公司毛利率、凈利率

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同時(shí)，根據(jù)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，截止 2015 年年底的各船廠在手訂單按修正 總噸的排名，南船的外高橋、滬東、中船防務(wù)、中船澄西位列第一、第三、 第七和第十位，北船的大連重工處于第四；在前二十名中，仍有大量其他 的船廠存在。南北船所有訂單總和只占到前二十名所有訂單的 40%，如果 去掉軍船訂單并考慮其他小型船廠的訂單，南北船在全國(guó)民船的訂單量應(yīng) 只占到 30%左右。因此，整合后并不會(huì)在民船市場(chǎng)形成壟斷。

2015年中國(guó)手持訂單排名 前 20船廠（按修正總噸）

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　　四、搶占海外市場(chǎng)需要差異化競(jìng)爭(zhēng)和高技術(shù)實(shí)力

　　作為造船行業(yè)遙遙領(lǐng)先的國(guó)家隊(duì)，在整個(gè)行業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩的大背景下，就需 要南北船實(shí)現(xiàn)差異化競(jìng)爭(zhēng)。中船重工軍品、民船、非船三大主業(yè)經(jīng)過(guò)十幾 年的發(fā)展，由原來(lái)的一船獨(dú)大，民船占經(jīng)濟(jì)總量的 57%，到 2013 年非船 產(chǎn)業(yè)首次超過(guò)經(jīng)濟(jì)總量的一半，到 2016 年非船產(chǎn)業(yè)已經(jīng)占到了中船重工 經(jīng)濟(jì)總量的 64%，而民船產(chǎn)業(yè)占比已經(jīng)不到 20%。

　　目前，國(guó)內(nèi)船公司的造船訂單多以散貨船和集裝箱船為主，而高附加值的 油輪、LNG 運(yùn)輸船、海洋平臺(tái)等多被韓日造船廠把持。這些高附加值船舶 每艘售價(jià)都在十幾億元，散貨船不及其 1/5。市場(chǎng)低迷的時(shí)期，作為國(guó)家隊(duì) 的需要兩大船舶集團(tuán)需要開(kāi)發(fā)高技術(shù)、高附加值船型。

　　以中船重工為例，其民船經(jīng)營(yíng)生產(chǎn)實(shí)現(xiàn)了國(guó)際化，所造船舶 70%以上是出 口船，出口到世界 60 多個(gè)國(guó)家和地區(qū)，設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)的 30 萬(wàn)噸超大型油船， 40 萬(wàn)噸、38.8 萬(wàn)噸和 30 萬(wàn)噸礦砂船，18 萬(wàn)噸和 17.4 萬(wàn)噸環(huán)保型散貨船、 萬(wàn)箱大型集裝箱船均實(shí)現(xiàn)批量接單生產(chǎn)。大量海外訂單需求要求高技術(shù)和 高性價(jià)比，類似于南北車合并帶來(lái)的好處，技術(shù)的相互合作可以加快產(chǎn)品 的進(jìn)步，獲得海外市場(chǎng)更強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。目前，在超大型集裝箱、郵輪等領(lǐng) 域，我國(guó)制造能力仍顯不足，急需整合資源來(lái)實(shí)現(xiàn)突破。

　　2015 年 7月，歷時(shí) 490天的建造，中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)旗下的上海外高橋造 船有限公司建造的首艘 1.8 萬(wàn) TEU（標(biāo)準(zhǔn)集裝箱）型超大型集裝箱船‚達(dá) 飛•瓦斯科•達(dá)伽馬號(hào)成功交付給運(yùn)營(yíng)方法國(guó)達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)。這標(biāo)志著中 國(guó)打破了之前韓國(guó)在 1 萬(wàn) TEU 以上超大型集裝箱船建造領(lǐng)域的壟斷地位。

　　達(dá)飛•瓦斯科•達(dá)伽馬號(hào)屬于全球最新的第 7 代集裝箱船，建造難度 極高，此前中國(guó)僅能建造 1 萬(wàn) TEU 以下的第 5 代集裝箱船，而第 6 代 和第 7 代集裝箱船訂單基本被韓國(guó)船廠壟斷。此次，由中國(guó)自行研發(fā) 建造的‚達(dá)飛•瓦斯科•達(dá)伽馬號(hào)成功交付，打破了之前韓國(guó)的壟斷地 位外，也為中國(guó)造船行業(yè)承接并建造超大型集裝箱船舶積累了經(jīng)驗(yàn)。

　　了 1.8 萬(wàn) TEU 型超大型集裝箱船外，外高 橋造船正在積極承接 2.1 萬(wàn) TEU 型超大型集裝箱船訂單，目前正與各 方進(jìn)行項(xiàng)目洽談。未來(lái)，外高橋造船還將研發(fā)建造 40 萬(wàn)噸級(jí)超大型礦 砂船和超級(jí)豪華游輪等高端船型。

　　2015 年 10月 21 日，中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)、中國(guó)投資有限責(zé)任公司與世界最 大郵輪公司嘉年華集團(tuán)簽署了價(jià)值 26 億英鎊的合資合作協(xié)議，共同成立合 資郵輪公司。根據(jù)最新簽署的意向書(shū)，該合資公司將自 2022 年起增運(yùn)中 國(guó)制造的新郵輪，進(jìn)一步加速其在中國(guó)郵輪市場(chǎng)的發(fā)展。

　　豪華郵輪作為“造船業(yè)皇冠上的明珠”，設(shè)計(jì)建造難度大、進(jìn)入門檻高， 目前基本都在歐洲船廠建造。而亞太特別是中國(guó)市場(chǎng)的快速發(fā)展，也 在推動(dòng)中國(guó)本土郵輪制造業(yè)的起步和發(fā)展。

　　根據(jù)預(yù)測(cè)，未來(lái)全球年均大型郵輪建造需求 10 艘左右，而產(chǎn)能目前僅 為 7 艘左右，新簽訂單交船期已安排到 2026 年，供給和需求之間存在 一定的缺口。 中國(guó)首艘海洋核動(dòng)力平臺(tái)即將在中船重工集團(tuán)旗下渤船重工進(jìn)行總裝建造， 而中船重工未來(lái)將批量建造近 20 座海洋核動(dòng)力平臺(tái)。實(shí)現(xiàn)批量建造后，每 年將形成上百億的核動(dòng)力裝備制造產(chǎn)值，并帶動(dòng)相關(guān)配套產(chǎn)業(yè)發(fā)展，用 5 年時(shí)間打造成國(guó)內(nèi)最強(qiáng)的海洋核動(dòng)力平臺(tái)產(chǎn)業(yè)集團(tuán)。

　　2015年 12 月 30 日，中船重工集團(tuán)和中船重工 719研究所獲得國(guó)家能 源重大科技創(chuàng)新工程——“國(guó)家海洋核動(dòng)力平臺(tái)示范工程”首張路條。中 船重工集團(tuán)公司被確定為示范工程唯一承擔(dān)單位。國(guó)家相關(guān)部委指出， 中船重工集團(tuán)公司和 719 研究所要加強(qiáng)與相關(guān)單位合作，在原有船舶 核動(dòng)力技術(shù)基礎(chǔ)上，結(jié)合當(dāng)前工業(yè)化水平和民用核電技術(shù)要求，優(yōu)化 設(shè)計(jì)方案，盡快提交項(xiàng)目核準(zhǔn)申請(qǐng)，盡早實(shí)現(xiàn)我國(guó)海洋核動(dòng)力平臺(tái)“零” 的突破。

　　中船重工的海洋核動(dòng)力平臺(tái)示范工程建設(shè)投資約為 30 億元，建成后， 在全壽期 40 年內(nèi)通過(guò)售電可實(shí)現(xiàn)銷售收入約 226 億元。為滿足渤海油 田的能源需求，集團(tuán)將先后批量建設(shè)近 20 座海洋核動(dòng)力平臺(tái)。實(shí)現(xiàn)批 量建設(shè)后，預(yù)計(jì)每座海洋核動(dòng)力平臺(tái)的投資約為 20 億元，每年將形成 上百億的核動(dòng)力裝備制造產(chǎn)值，同時(shí)帶動(dòng)相關(guān)配套產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

　　無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)阻礙兩船接單能力

　　南北船集團(tuán)的各船廠在發(fā)展中各有所長(zhǎng)，而南北船分家之后，為了爭(zhēng)取各 個(gè)市場(chǎng)的訂單，每個(gè)集團(tuán)都急于補(bǔ)強(qiáng)欠缺的領(lǐng)域，需要投入大量資金打造 相關(guān)的建造設(shè)施。不僅造成了雙方基礎(chǔ)設(shè)施的重復(fù)建設(shè)，也削弱了高附加 值船的盈利情況。

　　大船重工和滬東中華這兩家船廠曾為了 2 艘 LNG 備選船爭(zhēng)得不相上下。中 海運(yùn)、中石化于 2014 年 8 月組織了 APLNG 項(xiàng)目（二期）兩艘大型 LNG 船的建造招標(biāo)工作。大船集團(tuán)、滬東中華和熔盛重工參與該項(xiàng)目的投標(biāo)。 經(jīng)過(guò) 5 個(gè)多月激烈的評(píng)審，大船集團(tuán)最終以總分第一的成績(jī)，中標(biāo)了該項(xiàng) 目。 2015 年初，大連船舶重工集團(tuán)正式收到中海運(yùn)、中石化 APLNG 運(yùn)輸 項(xiàng)目聯(lián)合籌備辦公室發(fā)出的項(xiàng)目中標(biāo)通知書(shū)，中標(biāo)該項(xiàng)目二期兩艘大 型 LNG 船的建造。這次中標(biāo)標(biāo)志大船成為國(guó)內(nèi)極少數(shù)有能力制造 LNG 船的船企之一。這 2 艘船原是滬東中華手的備選訂單，造價(jià)每艘 1.95 億美元，低于超過(guò) 2 億美元的市場(chǎng)均價(jià)，交付期定于 2019 年中。

　　但 2015年 11 月，大船重工經(jīng)計(jì)算發(fā)現(xiàn)，這份昂貴的 LNG船訂單可能 會(huì)招致虧損。此外，該項(xiàng)目還須投入大量資金打造相關(guān)的建造設(shè)施， 更讓人擔(dān)心的是誰(shuí)都無(wú)法保證今后還會(huì)不會(huì)有新的 LNG 船訂單。建造 這些船對(duì)于大船重工而言代價(jià)將會(huì)非常昂貴，畢竟這是大船重工首度 建造 LNG 船這類復(fù)雜船型。最終，這 2 艘安裝雙燃料電力推進(jìn)系統(tǒng)的 17.4 萬(wàn)立方米 LNG 船很可能還是由滬東中華來(lái)承建，而后者仍是目前 中國(guó)唯一一家能夠建造大型 LNG 船的船廠。

　　兩船集團(tuán)內(nèi)部整合已經(jīng)拉開(kāi)帷幕 2013 年 1 月，中國(guó)船舶工業(yè)股份有限公司第五屆董事會(huì)第十一次會(huì)議決議 公告通過(guò)《關(guān)于全資子公司外高橋造船轉(zhuǎn)讓長(zhǎng)興造船 51%股權(quán)及收購(gòu)長(zhǎng)興 重工 36%股權(quán)的預(yù)案》，其中一項(xiàng)重要內(nèi)容是上海外高橋造船有限公司擬 將持有的上海江南長(zhǎng)興造船有限責(zé)任公司 51%的股權(quán)轉(zhuǎn)讓給滬東中華造船（集團(tuán)）有限公司。另外，外高橋造船擬收購(gòu)江南造船（集團(tuán)）有限責(zé)任 公司所持有的上海江南長(zhǎng)興重工有限責(zé)任公司 36%的股權(quán)。公告稱，此次交易完成后，將加快中船集團(tuán)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整步伐。一 方面外高橋造船作為目前國(guó)內(nèi)最大的造船企業(yè)之一，將與其業(yè)務(wù)高度 重合的江南長(zhǎng)興造船 51%的股權(quán)轉(zhuǎn)讓可以有效減少散貨船制造資源的 閑置壓力，減輕閑置產(chǎn)能的成本壓力。另一方面外高橋造船收購(gòu)江南 長(zhǎng)興重工 36%股權(quán)，可以快速增強(qiáng)其大型集裝箱船及其他高技術(shù)高附 加值船舶的業(yè)務(wù)開(kāi)發(fā)能力，進(jìn)入高技術(shù)、高附加值產(chǎn)品領(lǐng)域，破局突 圍高端市場(chǎng)。

　　同時(shí)，嘗試收購(gòu)江南長(zhǎng)興重工 36%的股權(quán)，充分考量了目前造船市場(chǎng) 的實(shí)際情況，可以與其他股東共擔(dān)高端產(chǎn)品研發(fā)的市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)，既保護(hù) 了股東利益，又能分享到江南長(zhǎng)興重工未來(lái)的發(fā)展成果。

　　根據(jù)當(dāng)時(shí)中船集團(tuán)披露的消息，船舶工業(yè)進(jìn)入加速調(diào)整期，發(fā)展形勢(shì)異常 嚴(yán)峻，中船集團(tuán)的運(yùn)營(yíng)狀況也面臨極大挑戰(zhàn)。一方面散貨船等產(chǎn)品產(chǎn)能過(guò) 剩，競(jìng)爭(zhēng)激烈；另一方面 LNG 船、大型集裝箱船等高技術(shù)、高附加值產(chǎn)品 仍有市場(chǎng)空間。差異化引起的行業(yè)格局重構(gòu)成為大勢(shì)所趨。通過(guò)上述‚壓 閑置、擴(kuò)高端的方式，使公司在鞏固大型散貨船、油輪業(yè)務(wù)領(lǐng)先地位的 基礎(chǔ)上，進(jìn)入大型集裝箱船領(lǐng)域，從而打造橫跨‚散貨船、集裝箱船、油 輪三大民用主流船型的產(chǎn)品線。此外，由于江南長(zhǎng)興重工在大型集裝箱 船、VLGC 船等高端業(yè)務(wù)上的開(kāi)辟已有一定基礎(chǔ)，借收購(gòu)江南長(zhǎng)興重工股 權(quán)之機(jī)，也可使公司嘗試上述高端業(yè)務(wù)，開(kāi)拓經(jīng)營(yíng)局面。

　　2013 年起，滬東中華開(kāi)始托管上海船廠。滬東中華介入上海船廠的管理， 主要緣于后者當(dāng)時(shí)的巨額虧損。托管也主要聚焦于經(jīng)營(yíng)層面，滬東中華派 遣中高層管理人員前往上海船廠，并委托后者承接滬東中華的船舶分段訂 單，同時(shí)允許上海船廠的船舶停靠在滬東中華的碼頭。在托管期間，兩家 公司的財(cái)務(wù)分開(kāi)核算。目的是為了在市場(chǎng)低迷時(shí)增加集團(tuán)業(yè)務(wù)并提高效率 。2016 年 5 月，滬東中華造船有限公司不再托管上海船廠船舶有限公司。今 年 3-4 月，滬東中華委派的管理人員已陸續(xù)撤出上海船廠。雖然上海船廠 仍為滬東中華的子公司，但其已改由中船集團(tuán)直接管理。目前，滬東中華 官網(wǎng)仍將上海船廠納入其所擁有的‚三大生產(chǎn)實(shí)體之一，其他兩家為滬 東中華本部公司和上海江南長(zhǎng)興造船有限責(zé)任公司。 2013 年 2 月，廣船國(guó)際募集人民幣 9.56 億元用于收購(gòu)廣州中船龍穴造船 有限公司合計(jì) 100%的股權(quán)。

　　龍穴造船定位于大型船舶的制造，是我國(guó)目前在華南地區(qū)最大的現(xiàn)代 化大型船舶總裝企業(yè)。龍穴造船目前年造船能力為 350 萬(wàn)載重噸，主 要產(chǎn)品包括大型礦砂船、大型油輪和散貨船等。

　　廣船國(guó)際收購(gòu)龍穴造船，顯著擴(kuò)大了產(chǎn)能和制造實(shí)力，鞏固了其在中 國(guó)船企中第一方陣的地位。龍穴造船具備相當(dāng)生產(chǎn)規(guī)模的大型船舶制 造能力，與廣船國(guó)際原有小型船舶制造業(yè)務(wù)形成較好的協(xié)同效應(yīng)。這 有利于廣船國(guó)際向附加值更高的大型海洋工程裝備及特種船舶產(chǎn)品調(diào) 整，并在半潛船等拳頭產(chǎn)品以及軍工領(lǐng)域獲得更多的突破。

　　2014 年 11 月，廣船國(guó)際公告擬購(gòu)買中船集團(tuán)持有的黃埔文沖 100%股權(quán) 以及揚(yáng)州科進(jìn)持有的相關(guān)造船資產(chǎn)，重組標(biāo)的資產(chǎn)作價(jià) 55億元。

　　黃埔文沖是華南地區(qū)軍用艦船、特種工程船和海洋工程的主要建造基 地，也是目前中國(guó)疏浚工程船和支線集裝箱船最大最強(qiáng)生產(chǎn)基地。
收購(gòu)黃埔文沖后，廣場(chǎng)公司產(chǎn)品范圍將進(jìn)一步拓展，涵蓋軍民兩大類 船舶，海洋工程裝備和特種船的業(yè)務(wù)能力得到進(jìn)一步加強(qiáng)，公司綜合 實(shí)力和競(jìng)爭(zhēng)力得到提升。收購(gòu)揚(yáng)州科進(jìn)持有的相關(guān)造船資產(chǎn)，為公司 原有的靈便型液貨船產(chǎn)能的戰(zhàn)略性轉(zhuǎn)移奠定基礎(chǔ)。

中船工業(yè)集團(tuán)造船業(yè)務(wù)整合情況

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　　隨著 2015 年 3 月原南北船董事長(zhǎng)進(jìn)行互換，原南船董事長(zhǎng)胡問(wèn)鳴調(diào)任北 船集團(tuán)，北船的也隨著拉開(kāi)了內(nèi)部船廠整合的序幕。
2016 年 6 月 2 日，中國(guó)重工召開(kāi)董事會(huì)，通過(guò)了大連船舶重工與山海關(guān)船 舶重工整合議案。中國(guó)重工擬將其持有的山海關(guān)船舶重工 100%股權(quán)劃轉(zhuǎn) 給大連船舶重工，山海關(guān)船舶重工成為大連船舶重工的全資子公司，中國(guó) 重工全資控股大連船舶重工和山海關(guān)船舶重工。

　　中國(guó)重工公告稱，大連船舶重工與山海關(guān)船舶重工的整合，是落實(shí)軍 民融合發(fā)展戰(zhàn)略的要求，可提升軍工市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，充分發(fā)揮大連船舶 重工的軍工優(yōu)勢(shì)，統(tǒng)籌利用山海關(guān)船舶重工設(shè)施資源，為大連船舶重 工進(jìn)一步承接更多海軍大型主力戰(zhàn)艦及軍輔船提供能力保障，帶動(dòng)山 海關(guān)船舶重工‚民參軍。

　　此次整合有利于推進(jìn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，實(shí)現(xiàn)‚去產(chǎn)能，兩家企業(yè)整 合后將根據(jù)國(guó)家產(chǎn)業(yè)政策和市場(chǎng)需求等情況逐步適當(dāng)消減民船產(chǎn)能。 此外，兩家企業(yè)通過(guò)統(tǒng)籌優(yōu)勢(shì)資源，強(qiáng)化業(yè)務(wù)可實(shí)現(xiàn)協(xié)同發(fā)展，在軍 品、民船、海工、修拆船、裝備制造等五大主導(dǎo)業(yè)務(wù)領(lǐng)域靈活接單， 進(jìn)一步幫助山海關(guān)船舶重工扭虧脫困。 2016 年 5 月 27 日，湖北省政府網(wǎng)站援引《湖北日?qǐng)?bào)》消息稱，中船重工 集團(tuán)對(duì)外透露，湖北省最大造船企業(yè)武昌船舶重工集團(tuán)有限公司（武昌船 舶重工）將合并青島北海船舶重工，打造通江達(dá)海的‚新武船。新武船重 點(diǎn)建設(shè)武漢雙柳和青島海西灣基地，打造軍民深度融合的船舶海工企業(yè)， 通過(guò)規(guī)模化、集約化發(fā)展，計(jì)劃 2020 年實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入 350億元。

　　武船重工在海洋防務(wù)裝備、軍貿(mào)市場(chǎng)以及海洋工程、公務(wù)船、工程船、 橋梁鋼結(jié)構(gòu)等領(lǐng)域的建造能力和新產(chǎn)品研發(fā)設(shè)計(jì)能力較強(qiáng)，但大型軍 民用船舶、特別是大型海洋運(yùn)輸船舶建造能力不足，正謀求拓展建造 大型軍用艦船能力；北船重工大型散貨船建造能力較強(qiáng)、大型船舶生 產(chǎn)能力強(qiáng)，但船舶類產(chǎn)品結(jié)構(gòu)較為單一。

　　因此，兩廠在軍民品船舶研發(fā)設(shè)計(jì)、海洋防務(wù)裝備建造、大型民用船 舶生產(chǎn)能力運(yùn)用等方面，存在較強(qiáng)互補(bǔ)性。

北方六大造船廠整合猜想

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　　根據(jù)規(guī)劃，中船重工集團(tuán)在北方地區(qū)的六家大型船廠——大連船舶重工和 天津新港船舶重工、渤海船舶重工和山海關(guān)船舶重工、青島北海船舶重工 和青島武船重工或?qū)�兩兩配�?duì)。挪威造船業(yè)媒體《貿(mào)易風(fēng)》稱，上述 6 家 造船企業(yè)將在生產(chǎn)上進(jìn)行專業(yè)化分工，渤海船舶重工主要建造蘇伊士型油 輪、成品油輪和紐卡斯?fàn)栃蜕⒇洿�；大連船舶重工建造海岬型散貨船、大 型集裝箱船和超大型油輪；青島北海船舶重工建造海岬型散貨船和超大型 礦砂船；青島武船重工僅建造卡爾薩姆型散貨船；天津新港船舶重工建造 靈便型和 ultramax 型散貨船；山海關(guān)船舶重工建造靈便型散貨船、水泥運(yùn) 輸船和牲畜運(yùn)輸船。

北方六大造船廠示意圖

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　　盡管重組合并不能減少造船產(chǎn)能，但總是正面趨勢(shì)，因?yàn)檫@么做能在船廠 數(shù)量減少規(guī)模不變的情況下，讓船廠變得更加專業(yè)高效。此外，可以有效 緩解目前部分船廠吃不飽，另一些訂單做不完，緩解局部產(chǎn)能不足。

　　投資建議
北船三大平臺(tái)有望獲得業(yè)績(jī)?cè)龊?我們猜測(cè)，南北船整合將大概率由北船整合南船。根據(jù)中船重工集團(tuán)‚分 板塊資本運(yùn)作思路，未來(lái)集團(tuán)將

　　著力打造三大專業(yè)資產(chǎn)整合平臺(tái)，分別 是海洋裝備總裝平臺(tái)——中國(guó)重工、綜合動(dòng)力平臺(tái)——中國(guó)動(dòng)力、海洋信 息及船舶電子平臺(tái)——中電廣通。

中船重工集團(tuán)現(xiàn)階段‚三大平臺(tái)

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　　2017 年將是南北船的整合元年。如果南北兩船合并，中國(guó)船舶 和中船防務(wù)中的造船企業(yè)將會(huì)和中國(guó)重工形成同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，中國(guó)船舶中的柴 油機(jī)資產(chǎn)同中國(guó)動(dòng)力形成同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，這些競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系將成為合并后亟待解決 的首要問(wèn)題。 我們認(rèn)為，未來(lái)大概率仍會(huì)圍繞著北船現(xiàn)有的三大平臺(tái)進(jìn)行整合。也就是 說(shuō)，南北船一旦合并，北船現(xiàn)有的三大平臺(tái)將有望快速承接南船對(duì)應(yīng)資產(chǎn)， 以合并同類項(xiàng)的方式獲得業(yè)績(jī)?cè)龊瘛４送猓�按照十大業(yè)務(wù)分版塊、每個(gè)板 塊以 IPO 或借殼方式上市的運(yùn)作思路，南船集團(tuán)現(xiàn)有的上市公司也將在整 合中起到重要作用。