一、什么是混合動力？

　　 1 概述

　　混合動力汽車是指車輛驅(qū)動系統(tǒng)由兩個或多個能同時運轉(zhuǎn)的單個驅(qū)動系統(tǒng)聯(lián)合組成的車輛，車輛的行駛功率依據(jù)實際的車輛行駛狀態(tài)由單個驅(qū)動系統(tǒng)單獨或共同提供，一般按大的類別可以分為普通混合動力（油電混合動力）汽車、插電式混合動力汽車（包括增程式混合動力）和燃料電池汽車。通常所說的混合動力汽車，一般是指油電混合動力汽車（HybridElectric Vehicle, HEV），即采用傳統(tǒng)的內(nèi)燃機（柴油機或汽油機）和電動機作為動力源。

　　2分類

　　混合動力的結(jié)構形式可以分為三種，分別是串聯(lián)結(jié)構、并聯(lián)結(jié)構以及混聯(lián)結(jié)構。其中增程式混合動力只能是串聯(lián)結(jié)構，而并聯(lián)結(jié)構和混聯(lián)結(jié)構既可以應用于普通混合動力，也可以應用于插電式混合動力。

　　（1）串聯(lián)式混合動力汽車（SHEV）。由發(fā)動機直接帶動發(fā)電機發(fā)電，產(chǎn)生的電能通過控制單元傳到電池，再由電池傳輸給電機轉(zhuǎn)化為動能，最后通過變速機構來驅(qū)動汽車。

　　（2）并聯(lián)式混合動力汽車（PHEV）。發(fā)動機為主，電動機為輔，有兩套驅(qū)動系統(tǒng)，發(fā)動機與電動機共同驅(qū)動車輪。

　　（3）混動式混合動力汽車（PSHEV）。發(fā)動機系統(tǒng)和電機驅(qū)動系統(tǒng)各有一套機械變速機構，兩套機構或通過齒輪系，或采用行星輪式結(jié)構結(jié)合在一起，從而綜合調(diào)節(jié)內(nèi)燃機與電動機之間的轉(zhuǎn)速關系。

混合動力結(jié)構分類

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

　　根據(jù)在混合動力系統(tǒng)中混合度的不同，混合動力系統(tǒng)還可以分為以下幾類：

　　（1）微混合動力系統(tǒng)（12V+BSG 系統(tǒng)），具有發(fā)電啟動一體式電機，用來控制發(fā)動機的啟動和停止，從而取消了發(fā)動機的怠速，輕微降低了油耗和排放 3%左右。

　　（2）輕混合動力系統(tǒng)（ISG 系統(tǒng)），除了能夠?qū)崿F(xiàn)發(fā)電機控制發(fā)動機啟動和停止外，還能夠?qū)崿F(xiàn)：1、在減速和制動工況下，對部分能量進行吸收；2、在行駛過程中，發(fā)動機等速運轉(zhuǎn)，發(fā)動機產(chǎn)生的能量可以在車輪的驅(qū)動需求和發(fā)電機的充電需求之間進行調(diào)節(jié)。輕混合動力汽車無法單獨使用電動機驅(qū)動車輛，動力系統(tǒng)的混合度一般在 20%以下。

　　（3）中混合動力系統(tǒng)，和輕型混合動力系統(tǒng)一樣，由燃油發(fā)動機提供動力，電動機只起到輔助作用。但中型混合動力系統(tǒng)在特定情況下（如低速巡航）能夠單獨使用電動機驅(qū)動汽車，從而更好的提高整車的性能。這種系統(tǒng)的混合程度較高，可以達到 30%左右，目前技術已經(jīng)成熟，應用廣泛。

　　（4）強混合動力系統(tǒng)。與中混合動力系統(tǒng)相比，強混合動力系統(tǒng)的混合度可以達到甚至超過 50%，混合動力系統(tǒng)中的發(fā)動機和電動機都能單獨驅(qū)動車輛行駛。如豐田的 Prius 和未來的 Estima 屬于完全混合動力系統(tǒng)。該系統(tǒng)采用了 272-650v 的高壓啟動電機，混合程度更高。技術的發(fā)展將使得完全混合動力系統(tǒng)逐漸成為混合動力技術的主要發(fā)展方向。

混合動力比較

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

　　（5）插電式混合動力（Plug-in Hybrid Vehicle，簡稱 PHV）。簡單說就是介于電動車與燃油車兩者之間的一種車，既有傳統(tǒng)汽車的發(fā)動機、變速箱、傳動系統(tǒng)、油路、油箱，也有電動車的電池、電機、控制電路。而且電池容量比較大，有充電接口，因此節(jié)油率可達 70%。

　　（6）增程式混合動力。就是用發(fā)動機進行發(fā)電，電動機進行驅(qū)動的車輛。當電池組電量充足時采用純電動模式行駛，而當電量不足時，車內(nèi)發(fā)動機啟動，帶動發(fā)電機為動力電池充電，提供電動機運行的電力(即增程模式)。

混合動力功能劃分及節(jié)能情況

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

　　二、 務實而有前景的節(jié)能減排之路

　　1 ）環(huán)保施壓，燃油消耗標準限制

　　各國都在通過技術標準和法規(guī)不斷加嚴乘用車燃料消耗量要求，整體趨勢是到 2020 年乘用車平均燃料消耗量達到 5 L/100km 左右。

主要國家和地區(qū)燃料消耗量標準目標對比

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

企業(yè)平均燃料消耗量導入計劃

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

　　2）規(guī)劃未來 15 年混動目標提升至 25%

　　2016 年 10 月 26 日，《節(jié)能與新能源汽車技術路線路》正式發(fā)布，技術路線圖描繪了我國汽車產(chǎn)業(yè)未來 15 年發(fā)展藍圖，提出“1+7”的基本框架，其中節(jié)能汽車作為 7 大領域之一的重點領域，指出了“以混合動力為重點，以動力總成優(yōu)化升級、降摩擦和先進電氣技術為支撐，全面提升傳統(tǒng)燃油汽車節(jié)能技術和燃油經(jīng)濟性水平”的總體思路。此次發(fā)布的技術路線圖還首次對混合動力汽車提出了“硬指標”，規(guī)劃到 2020 年混合動力汽車銷量占比達到 8%，油耗 4L/100km;2025 年占比提升至 20%，油耗 3.6L/100km；2030 年占比提升至 25%，油耗 3.3L/100km。毫無疑問，混合動力引起了空前的重視。

節(jié)能汽車路線規(guī)劃圖

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

　　3 ）純電動短期調(diào)整，混合動力悄然爆發(fā)

　　我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展至今，國家先后出臺了十城千輛、2013—2015 年新能源汽車補貼標準、2016-2020 年新能源汽車補貼標準等系列扶持政策。這一系列政策對于產(chǎn)業(yè)的發(fā)展起到極大的推動作用，但也滋生著一些亟待完善與解決的問題。如 2013-2015 年國內(nèi)發(fā)生的大面積騙補事件，不僅擾亂了行業(yè)秩序，也對正處于發(fā)展摸索期的國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)造成了一定的影響。當前，認為純電動汽車發(fā)展至今，已步入調(diào)整期。首先，補貼政策會有很大的調(diào)整，主要表現(xiàn)在：（1）由以前的過度補貼降低至適度補貼，對部分車型的補貼力度將有明顯下降，尤其是淪為騙補重災區(qū)的客車領域；（2）提高了補貼門檻，引導行業(yè)由低端產(chǎn)能向高端產(chǎn)能轉(zhuǎn)變，逐步淘汰部分不良產(chǎn)能，以保證產(chǎn)業(yè)的健康成長。（3）營造更完善的政策體系。如規(guī)范電池目錄，碳積分制等政策逐步落地實施，形成一套完整的產(chǎn)業(yè)體系，以規(guī)范產(chǎn)業(yè)鏈健康有序發(fā)展。補貼政策的調(diào)整會直接導致純電動汽車不再像以前的野蠻式發(fā)展，而將會由數(shù)量大幅擴張向質(zhì)量提升的轉(zhuǎn)變。這會導致后期新能源汽車出現(xiàn)結(jié)構分化的情況，新能源客車會出現(xiàn)斷崖式下跌后逐步回歸平穩(wěn)緩慢增長，而新能源乘用車會成為市場的核心。

國家新能源乘用車補貼政策

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

國家新能源客車補貼政策

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

　　混合動力在續(xù)航里程，基礎設施配套，以及駕駛習慣上都有明顯優(yōu)勢，畢竟駕駛習慣就跟原來傳統(tǒng)汽車一樣，加加油就可以，駕駛體驗還有所提升，因此消費者接受混動比接受純電動要容易的多，另一方面車企開發(fā)混動汽車可以拉低企業(yè)平均油耗，為 2020 年 5L/100km 做準備，并且未來10 年內(nèi)混合動力認可度可能會更高。

純電動汽車續(xù)駛里程及充電時間

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

我國充電樁與新能源汽車銷量

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

　　4、動力電池還存在安全隱患

　　目前國內(nèi)不少廠商都是用傳統(tǒng)燃油車改造電動車，這能夠保證他們用少量的成本、最快的速度上馬純電動車項目，但真正從技術上來講，這種開發(fā)模式其實是非常粗暴的，可能為純電動汽車安全埋下隱患。

　　近年來純電動汽車頻繁發(fā)生火災事故，2015 年火災發(fā)生事故為 14 例，2016年 1-7 月 15 例，2015 年至今已經(jīng)超過一半，著火事件發(fā)生頻率呈上升趨勢。以上電動汽車著火事故中，由自燃導致的火災事故最高，為 23 例子，占比約 47%，充電、碰撞、浸水導致的分別為 7 例、6 例和 3 例，其他零部件引起的 6 例，不明原因的 4 例。

　　從以上電動汽車著火事故的車型構成來看,新能源客車22例,占比約45%,全部為國內(nèi)車型,轎車為 27 例,國內(nèi)車型中,新能源客車發(fā)生事故次數(shù)比轎車多。由于新能源客車承載人數(shù)多,乘客需要的逃生時間較長,火災事故影響嚴重。

　　而混合動力相對于純電動汽車來說，鎳氫等蓄電池性能則安全得多，因此從目前階段來看，混合動力相對于純電動汽車安全性要高。

近年來電動汽車發(fā)生事故統(tǒng)計

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

近年來電動汽車發(fā)生事故類型統(tǒng)計

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

　　5 、消費者對混合動力汽車的認可度提高

　　不同于市場的認知，雖然混合動力汽車單車購車成本較傳統(tǒng)燃油略貴，但是從整個使用生命周期來看，混合動力的總體成本與傳統(tǒng)燃油車基本持平。由于購買新能源車免征車輛購置稅、車船稅、不用搖號等，雖然純電動汽車總體使用成本較混合動力要便宜一些，但是存在基礎設施配套不完善、續(xù)航里程限制等客觀的弊端，因此消費者使用混合動力的觀念已今時不同往日。

　　2015 年 10 月，搭載國產(chǎn)的混合動力系統(tǒng)的豐田雷凌、卡羅拉混動版正式上市，起步售價 13.18 萬元，價格與同配置的常規(guī)傳統(tǒng)燃油車型平齊，截止到今年 4 月底，豐田新推出的兩款經(jīng)濟型混合動力汽車累計訂單約 4 萬輛，市場表現(xiàn)遠超預期。2015 年以來，更多的廠家紛紛推出混合動力新款，如比亞迪秦、唐，上汽榮威 e550、e950，長安逸動混動版等，國內(nèi)混合動力市場已悄然打開。

部分國產(chǎn)混合動力車型上市表

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

　　實際 2015 年 12 月開始，國內(nèi)混合動力市場已煥然一新，國內(nèi)混合動力的產(chǎn)量大幅上升，一方面說明主機廠已經(jīng)意識到國內(nèi)混合動力市場空間，另一方面幾十年的技術儲備導致車企大規(guī)模開發(fā)混合動力汽車的時機已經(jīng)成熟，價格下探及混合動力消費觀念的普及導致消費者對混合動力的接受度比傳統(tǒng)燃油車高。

混合動力汽車產(chǎn)量

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

插電式混合動力汽車產(chǎn)量

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

　　三、國際技術比較成熟 ，國產(chǎn)進程有望加快

　　1 、國際市場發(fā)展成熟，豐田具備領先優(yōu)勢

　　發(fā)達國家對節(jié)能與新能源汽車的發(fā)展一直給予極大的重視，但對于新能源汽車發(fā)展的路線卻有所不同。如美國，奧巴馬明確表示將以純電動汽車作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的主攻方向，把充電式混合動力汽車作為短期發(fā)展的主力車型。盡管目前美國占據(jù)全球電動汽車保有量三分之一以上，但純電動車銷售量在美國汽車總銷量中所占比例僅有 0.64%左右，然而混合動力汽車占比高達 2%，插電式混合動力則占達到 0.83%，均高于純電動汽車所占比例。但得益于美國充電等基礎設施的大幅改善、價格降低、推廣明星車型等，美國純電動汽車很受歡迎。

　　日本由于在混合動力汽車技術、產(chǎn)業(yè)化、銷量方面長期國際領先，因此混合動力是新能源汽車技術的根基，在混合動力的技術領先額基礎上可以改裝發(fā)展純電動和燃料電池汽車，同時日本特別重視在電池等新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上占據(jù)領先位置。歐盟由于在發(fā)動機和變速器上有濃厚的技術沉淀和悠久的研發(fā)歷史，因此更多選擇插混技術作為自己目前新能源汽車技術的主流。

豐田混合動力銷量

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

全球混合動力銷量

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

美國混合動力汽車月銷量

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

美國插電式混合動力月銷量

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

　　2 、國內(nèi)起步緩慢，國產(chǎn)混動市場進程有望加快

　　目前國內(nèi)混合動力市場可以分為三類主力軍：第一類，外系進口混合動力車型，以德系與美系車企為主，混動產(chǎn)品基本是大中型車型，而且由于是整車進口價格都較為昂貴，比較難以適應消費者需求。第二類，以豐田、本田為代表的日系合資，尤其是豐田在 2012 年啟動的“云動計劃”中明確提出，在中國建設豐田技術研發(fā)中心，2015 年全面實現(xiàn)混合動力總成國產(chǎn)進程，以此降低產(chǎn)品銷售價格。2015 年 10 月下旬，豐田中國聯(lián)手的廣汽豐田和一汽豐田推出國產(chǎn)的卡羅拉和雷凌雙擎四款車型，價格從 13.98 萬至 15.98萬元，售價上混動車已降至直接與汽油版展開競爭的區(qū)間，截止今年 4 月，卡羅拉和雷凌已經(jīng)累計銷售 4 萬多臺，對中國新能源市場具有比較深遠的影響。第三類，比亞迪、一汽、東風、上汽、長安、吉利、奇瑞等自主品牌，已投入了大量的人力、物力，混合動力車型已完成樣車開發(fā)，并有部分車型已經(jīng)實現(xiàn)小批量上市，同時占據(jù)國內(nèi)插電式混合動力幾乎全部份額。如比亞迪秦，2014 年，共售出 1.4 萬輛；2015 年，比亞迪秦以 116.3%的同比增長率、銷量 3 萬余輛的業(yè)績，連續(xù)兩年稱霸混合動力市場；上汽榮威 550，今年 1-6 月，共銷售了 8708 輛，同比增長 162.2%，遠高于市場平均水平。

比亞迪秦月銷量（輛）

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

榮威 550 月銷量（輛）

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

國內(nèi)節(jié)能與新能源乘用車月產(chǎn)量（輛）

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

國內(nèi)純電動乘用車與混合動力乘用車產(chǎn)量對比

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

　　3 、市場規(guī)模預測

　　根據(jù)節(jié)能與新能源汽車技術路線圖規(guī)劃：國內(nèi)新車產(chǎn)銷規(guī)模 2020 年 3000萬輛，2025 年 3500 萬輛，2030 年 3800 萬輛。

　　混合動力：2020 年混合動力汽車銷量占比達到 8%，2025 年占比提升至 20%，2030 年占比提升至 25%，因此混合動力銷量 2020 年達 240 萬輛，2025 年達700 萬輛，2030 年達 950 萬輛。而 2016 年預計混合動力銷量 7.5 萬輛，4年增長 32 倍，年復合增長率達到 138%。

　　純電動與插電式混合動力：2020 年銷量占比 7%-10%，2025 年銷量占比15%-20%，2030 年銷量占比 40%-50%。按平均銷量占比計算，同時插電式混合動力與純電動比例 25%估計，插電式混合動力 2020 年銷量達 63.75 萬輛，2025 年達 153.13 萬輛，2030 年銷量達 427.5 萬輛。2016 年預計插電式混合動力銷量達 9.5 萬輛，因此年復合增長率達到 60.95%。

混合動力規(guī)模預測（萬輛）

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

插電式混合動力規(guī)模預測（萬輛）

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理