（一）新能源上游：政策指導下的規模與技術為王

　　1 、動力電池行業規范政策將大幅提高規模與技術門檻

　　2 、汽車動力電池行業產能階段性過剩

　　3、汽車動力電池行業的兼并重組勢在必行

　　（二）整車企業：新能源汽車龍頭將繼續收割市場

　　未來補貼標準從嚴，補貼額度下滑，判斷短期行業承壓，長期行業去偽存真，利好有技術實力和上下游整合能力的龍頭企業，行業集中度將進一步提升。

　　根據網傳補貼版本，新的新能源客車補貼草案有如下重要變化：一是補貼衡量指標，網傳版本將電池系統能量密度、快充倍率、節油率作為參考指標，而老版本則是單位載質量能量消耗量、車身長度和續航里程等指標；二是確定了強制性達標要求，如單位載質量能量消耗量不高于 0.24Wh/km.kg，非快充類純電動客車續駛里程不低于 200km(等速法)等。

網傳新能源客車補貼調整方案

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　　根據調研，如果按照網傳補貼政策，車企的綜合實力將迎來比較大的挑戰，電池采購成本目前在 2000-2300 元/kwh，而補貼最高即能量密度大于 115Wh/kg 才只有 2160元，目前多數車型的能量密度在 85-95 之間，所以需要車企更強的技術能力和上下游的整合能力。

　　判斷新補貼政策落地后，短期車企需要調整時間，行業格局也更加向優勢企業集中。根據數據，2016 年 1-9 月宇通客車、中通客車以及比亞迪純電動客車產量占整體比重分別為 20%，15%和 6%，合計占比 40%，未來這一占比將繼續提升。

2016 年1-9 月純電動客車市場產量

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　　（三）終端需求的突破：看點在物流車和小型乘用車與混動

　　1 、從主機廠技術路線規劃看：純電、混動、燃料電池分別適合不同工況通過對標分析大眾、戴姆勒、豐田等國際主流企業未來技術路線規劃，可以發現一個相同的規律，在小型、短程工況下，純電動的車型更有優勢；在中型、中程工況下，油電混動是比較有優勢的技術路線；燃料電池更適合長距離、大型車。

大眾、戴姆勒、豐田技術路線總結

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　　2、從終端市場看：低價純電動車有市場需求

　　（1 ）純電動物流車：純電動物流車有需求， 補貼與路權是關鍵

　　純電動物流車市場有需求。據數據顯示，2015 年純電動貨車產量為 4.45萬輛，其中 2.9 萬輛用于物流運輸，占比高達到 60.6%。在 2016 年中國快遞“最后一公里”峰會上發布的《中國快遞領域新能源汽車發展現狀及趨勢報告》認為,未來新能源汽車在快遞用車市場的推廣應用將提速，未來五年中國新能源物流車市場規模將達 2000 億元。

　　（2 ）小型電動乘用車：國民車是發展方向，國補后價格與傳統車持平，潛在市場空間大。

　　低速電動車的存在說明我國存在多層次的市場需求，小型、低價電動車具有很大市場空間。低速電動汽車售價在 3-5 萬元，車速在 50-60 公里/小時，充一次電可行駛 80—100公里，總使用成本不到傳統汽車的 1/4。在江蘇、河南、山東等地，低速純電動汽車的產銷旺盛。山東 2015 年低速電動車產量高達 34.7 萬輛，遠高于同期全國純電動乘用車 14.28萬輛的產量。

　　（四）新路線備受期待：燃料電池汽車是終極解決方案

　　燃料電池汽車是新能源汽車的技術路線之一，也是未來的終極環保車。產業鏈包括上游礦產等相關資源，中游的電池系統、電機電控以及下游的整車廠、加氫站及服務等；其中，電池系統是產業鏈的核心環節，而電池堆是其重要組成部分，電池堆包括質子交換膜、催化劑、擴散層和雙極板。

燃料電池汽車產業鏈

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　　電池堆包括質子交換膜、催化劑、擴散層和雙極板。其中質子交換膜直接影響燃料電池的使用壽命；催化劑決定電極反應的效率；擴散層起到支撐催化層，收集電流，傳導氣體和排出水作用；雙極板則負責把燃料和空氣分配到兩個電極表面以及電池堆散熱。

電池堆組成部分情況

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　　商業化拐點凸顯，燃料電池汽車漸行漸近。燃料電池汽車作為未來終極的環保車，雖然目前存在成本高，基礎設施不完善等商業化推廣的痛點；但是我們發現商業化拐點逐步凸顯，如持續原材料研發及制造工藝更新下電池成本的降低，國家明確燃料電池汽車技術發展路線并對未來幾年實施等額的推廣補貼，以及加氫站建設提速、氫燃料綜合成本的降低等。