一、我國廉價航空市場競爭格局分析

　　截至目前，中國共有春秋航空、西部航空、中聯航、九元航空、幸福航空及成都航空6家廉價航空公司。此外，天津航空和河北航空等也正在計劃轉型。隨著低成本航空公司國際航線的逐漸增多，未來必將面臨與亞航的直接競爭。

　　1、春秋航空

　　春秋航空是中國規模最大的廉價航空公司，2004年成立后就以發展低成本航空為目標，主營基地位于上海。截止2014年1月，共擁有40架空客飛機。2015年1月21日，春秋航空實現A股上市，股價從18.16元/股飆升至現在的86.37元/股，總市值超過亞洲首家低成本航空公司亞洲航空。

　　2、西部航空

　　海南航空旗下的西部航空在2013年宣布，將實現向低成本航空公司的戰略轉型，主營基地位于重慶，有14架A320系列飛機。東方航空旗下的中聯航在2014年7月宣布戰略轉型，由此成為中國第一家國企轉型的低成本航空公司。中聯航以北京南苑機場為主運營基地，截至2014年7月，中聯航擁有27架波音737飛機。

　　3、九元航空

　　同樣以上海為運營基地的民營航空吉祥航空旗下的九元航空，以廣州白云機場為主運營基地，在2014年12月份實現首飛，并訂購了50架全新的波音系列飛機。成都航空總部設在四川成都，主營運基地設在成都雙流國際機場。目前擁有16架空客A320系列飛機，公司官網顯示，成都航空已將打造低成本航空公司作為發展戰略。

　　4、亞航

　　但亞航的機隊規模超過了中國這五家廉價航空公司的總和。成立于2001年的亞航，有超過150架空客飛機正在使用，并另外訂購200架新型的A320neo。它是馬來西亞第二家國際航空公司，同時也是亞洲地區首家低成本航空公司。

　　2004年7月，亞航正式進入中國，在澳門開通了第一條國際航線。2012年開始，它在中國加速發展，2012年亞航開通了北京往返吉隆坡等地的8條航線，2013年又開通了上海往返吉隆坡等5條航線，2014年長沙往返曼谷等4條航線也投入運營。

　　2015年2月，亞航又開通了第33條由中國出發的國際航線，由重慶飛往吉隆坡。近三年所開通的17條航線，超過了此前七年開通數量的總和。

　　亞航在中國的所有航線和目的地城市中，有52%的二線城市均為從未有航空公司運營的航線。2014年以來，中國航線所帶來的營業收入占到亞航總收入的約40%，客座率則保持在80%左右。

　　亞航在東南亞市場占據了較多的航線，春秋航空目前還沒有與亞航直接競爭的航線。春秋航空從2014年開始就加大了國際航線的量，2-3小時的飛行時間，其實可以把日本、韓國、港澳臺地區、東南亞地區所有的航線都能涵蓋到了。對于春秋航空來說，現在偏重發展國際一些。如果春秋航空今后再開國際航線的話，勢必會面臨與亞航的直接競爭。

　　除了亞航外，新加坡的虎航在2006年開通新加坡飛往中國海口、廣州、深圳三城市的航班。菲律賓廉價航空公司宿務太平洋航空公司2007年進入中國，開通了從馬尼拉至上海、廈門、廣州、澳門的國際航線。捷星航空2009年底也開始開通從新加坡飛往中國的航班。

　　但市場規模也在增大，從2015年出境游的趨勢來看，日本、韓國和東南亞地區在春節期間占比都較大，增長速度也在加快。2001年整個亞太地區廉價航空市場份額僅為1.1%，到了2013年占到了24.5%，是全球廉價航空發展最快的地區之一。而中國目前的低成本航空公司的市場份額只有不到5%，發展潛力巨大。

　　面對亞航等外資廉價航空給中國航空市場帶來的威脅，西部航空、中聯航等本土航空公司紛紛轉型低成本航空，角逐廉價航空市場。包括國有航空公司也意識到外資廉價航空公司的威脅，亞航等外資廉價航空公司對中國三大航在亞洲地區如韓國、日本以及泰國、越南、柬埔寨等東南亞國家航線的市場份額影響非常大。

　　國家旅游局此前發布數據分析稱，中國游客的目的地方面，東南亞、日韓等近程旅游目的地仍是游客的主要選擇，從整個洲際分布來看，亞洲約占90%、大洋洲5%、歐洲3%、美洲1%、非洲1%。

　　因此，東南亞、日韓等亞洲出境游航線是國航、東航和南航三大航與外資廉價航空公司短兵相接的主要市場。

　　東航和澳大利亞航空2012年3月，宣布在香港成立的廉價航空公司捷星香港有限公司，公司在2013年已向政府當局提交牌照申請，但因國泰航空申請提交反對書，至今未獲得香港空運牌照局頒發的空運牌照。

　　二、我國廉價航空發展前景展望

　　隨著我國天空開放和機票價格管理體制逐步放開，國內民航低成本航空市場將逐步完善與成熟，低成本航空公司機隊規模和航線網絡將逐步壯大和完善，國內低成本航空公司必將不斷發展壯大，中到2030年，我國低成本航空市場份額將達到20%-30%；將保持年均12%高速增長，低成本航空市場年運輸人次達到3億人次。未來低成本航空公司的“低票價，高正點率，快捷便利的空中巴士”的市場運作必惠及更多百姓市民，實現民航強國大眾化戰略的宏偉目標。

　　1、消費需求上升

　　從消費需求的角度上分析，原本選擇其他交通方式的旅客會因為廉價航空提供的實惠票價而選擇乘飛機出行。即將部分的消費者從其他的交通運輸方式轉移到廉價航空上去。又由于收入效應的存在，則會使人們在現有的名義收入水平下相對購買能力增強，從而相對增加旅行需求和乘機需求。我國擁有13億人口，具有龐大的潛在需求旅客，但是目前民航的載運量遠遠低于鐵路和公路，很主要的一個原因是票價太高。在我國人均可支配收入還不算高，航空旅行對這當一部分人而言，尚屬奢侈消費，所以高成本導致的高票價把廣大的潛在的消費群體拒之門外。當消費者看到廉價運營模式的時候，他們會預想如果廉價運營模式在中國發揚光大，會讓龐大的潛在客戶群體感受到廉價運營模式帶來的低票價，這對中國民航的發展將起到積極的意義。

　　2、旅游業發揮帶動作用

　　從旅游業的繁榮上分析，廉價航空發展前景也是廣闊的。2013年中國出境旅游人數近1億人次、消費1020億美元，均居全球第一。2015 年，中國旅游人數達到 40 億人次，較 2014 年增長 10.77%。旅游總收入達 4 萬億元，較 2014 年增長 7.24%，受 宏觀經濟環境影響，旅游業整體增速有所放緩，但隨著中國居民可支配收入的增長， 出境游市場預計仍將維持較高的增長速度。國家旅游局數據顯示，2015 年，中國出 境游達 1.2 億人次，較上一年增長 12.2%。

2010-2015 中國旅游人數統計

　　隨著中國公民境外旅游人數不斷攀高，國內民航消費群體的結構也在發生變化，公務型乘客下降，經濟型乘客越來越多，三、四線城市的航空需求將會明顯增加。另外，國家旅游局數據顯示，中國游客的目的地方面，東南亞、日韓等近程旅游目的地仍是游客的主要選擇，在這些短途航線上，廉價航空大有可為。因此，亞航、澳洲捷星、新加坡虎航，甚至菲律賓的廉航公司都對中國出境游市場虎視眈眈。

　　3、互聯網+廉價航空成趨勢

　　預計未來5到10年我國廉價航空將有跨越式發展，這一過程中，互聯網+廉價航空模式將起到極為關鍵的作用。
廉價航空擁抱互聯網有利于進一步降低成本，并提高非航收入來源。降低成本方面，廉價航空擺脫機票代理商依賴后，建立直銷平臺能剩下大筆人力成本與租金；此外互聯網營銷有利于廉價航空打響品牌，極大地增強會員的活躍度、粘性從而帶動市場增長。

　　與互聯網結合后，廉價航空可行的盈利模式有以下幾種：首先，發力互聯網廣告、互聯網游戲業務；其次，與微信等社交軟件公司合作，通過微信宣傳，為公司帶來顯著的會員增量，并通過會員費盈利；最后，改造升級電子商務系統，與第三方支付平臺合作，優化訂單下達到出票的全自動化流程。

　　三、　我國廉價航空市場發展空間大

　　全球低成本航空的市場份額擴張速度較快，亞太地區增速尤為驚人。近10年來，低成本航空在全球市場份額從2003年的12.2%快速升至2015年接近25.5%；亞太地區低成本航空的市場份額從2003年的3.4%攀升至2015年的25.1%。

　　從2003年亞航開通吉隆坡-澳門航線，率先進入中國市場開始，先后有捷星亞洲、新加坡虎航、宿霧太平洋等多家低成本航空公司陸續登場，希望在增長迅速的中國民航市場分得一杯羹。目前除春秋航空和吉祥航空兩家公司外，還有紅土航空、中聯航等多家平價航空公司進入市場競爭。
整體來看，中國市場目前低成本航空占比僅為6%，市場空間巨大，尤其是在航空出行日益大眾化的背景下。

　　航程短、票價低、服務簡化、運營靈活是低成本航空的特點。低成本航空的一些獨特模式有助于公司提升盈利和優化成本。

　　不少低成本航空公司僅設置單一的經濟艙位，不設頭等艙與公務艙。以A320為例，可提供座位數較通常采用兩艙布局航空公司的A320飛機提高15%-20%，可以有效攤薄單位成本。

　　目前吉祥航空和春秋航空執飛機型均為空客A320，春秋航空空客A320統一配備CFM56-5B發動機。單一特定機型和發動機對低成本航空公司節省維修成本和加快轉場時間功不可沒。業內人士介紹，以空客A320為例，其執飛航班到站后的停轉場時間最快只需要25分鐘，飛機使用效率得以大幅度提升。

　　同時，使用單一機型和發動機可通過集中采購降低飛機購買和租賃成本、飛機自選設備項目成本、自備航材采購成本及減少備用發動機數量。單一機型便于維修，降低了多型號飛機在維修保養費用上的支出。例如，有些航空公司有一二十種機型，在航材方面就需要足夠的儲備。而在技術要求上，單一機型的操作和維修容易做到專業、高效。同時，可以減少培訓和維修費用，減少人力，簡化環節，大大降低運營成本。

　　此外，低成本航空票價低廉，但相應的附加服務如選座、托運逾重行李、機上餐飲等均需要花錢購買。積少成多的輔助收入也對公司毛利貢獻明顯。