鋼鐵物流行業(yè)是以“鋼鐵”為載體，以“物流”為運作，以“信息”為核心，集鋼材貿(mào)易、電子商務(wù)、三方物流為一體，客戶流、資金流、信息流、物流相互促進、相互融合，涵蓋建筑行業(yè)、冶金行業(yè)、信息產(chǎn)業(yè)、現(xiàn)代物流四大行業(yè)的交叉行業(yè)。具體而言，鋼鐵物流主要包括鋼材（及其原材料）的運輸、倉儲、裝卸、搬運、包裝、加工、配送、信息平臺和電商商務(wù)等環(huán)節(jié)。

　　自2001年3月原國家經(jīng)貿(mào)委、鐵道部、交通部、信息產(chǎn)業(yè)部、對外經(jīng)貿(mào)合作部、民航總局聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于加快我國現(xiàn)代物流發(fā)展的若干意見》以來，我國現(xiàn)代物流行業(yè)取得長足發(fā)展。全國社會物流總額從2004年的38.4萬億元增長到2014年的213.5萬億元，復(fù)合年均增長率達18.7%，物流業(yè)增加值復(fù)合年均增長率為13.7%，社會物流總費用復(fù)合年均增長率為13.8%。

　　國際上一般以全社會的物流總費用占GDP比來評價整個經(jīng)濟體的物流效率，物流總費用占GDP比例越低表示該經(jīng)濟體物流效率越高、物流發(fā)展水平越發(fā)達。

2004年以來中國社會物流總費用占GDP比例

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　　近年來我國社會物流總費用占GDP比例呈緩慢下降趨勢。2013年我國物流總費用占GDP比例為18%，與2004年相比僅下降了0.8個百分點。這一比率高于美國、日本和德國9.5個百分點左右，高于全球平均水平約6.5個百分點，反映出我國物流成本偏高、物流效率低的問題依然明顯。2014年社會物流總費用與ＧＤＰ的比率下降至16.6%，這是由于我國物流需求規(guī)模增速減緩，物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級加快，物流效率有所提升。不過，有調(diào)查顯示，全社會物流企業(yè)收入增速低于物流費用增速，物流企業(yè)普遍盈利能力偏低。

　　2014年中國社會物流總費用10.6萬億元，同比增長6.9%。其中，運輸費用5.6萬億元，同比增長6.6％，占社會物流總費用的比重為52.9%；保管費用3.7萬億元，同比增長7%，占社會物流總費用的比重為34.9％；管理費用1.3萬億元，同比增長7.9％，占社會物流總費用的比重為12.2％。與此同時，2014年全國社會物流總額213.5萬億元，按可比價格計算，同比增長7.9％，增幅比上年回落1.6個百分點，全年呈現(xiàn)穩(wěn)中趨緩的發(fā)展態(tài)勢。

　　目前，在歐美和日本等發(fā)達國家，第三方物流是其物流業(yè)的主要組成部分，第三方物流企業(yè)積極參與生產(chǎn)企業(yè)的物流外包和供應(yīng)鏈管理，重視以信息化、網(wǎng)絡(luò)化等現(xiàn)代化科技手段為生產(chǎn)企業(yè)提供增值服務(wù)。我國第三方物流起步較晚，市場整體規(guī)模較小，與發(fā)達國家相比仍存在較大差距，目前仍處于發(fā)展的初級階段。.在歐洲和美國，使用第三方物流的企業(yè)比例分別為75%和50%，而我國目前只有20%左右的生產(chǎn)企業(yè)和8%左右的商業(yè)企業(yè)使用第三方物流服務(wù)。而且我國第三方物流企業(yè)的規(guī)模較小，行業(yè)處于非常分散的狀態(tài)，而且整體盈利能力不佳。整體上，我國物流行業(yè)正處于外包比例開始加大，而且第三方物流在加速開始整合的進程中。

物流行業(yè)的產(chǎn)業(yè)階段

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　　通常情況，鋼鐵物流主要是指鋼鐵的銷售物流。具體而言，鋼鐵物流主要包括鋼材的運輸、倉儲、裝卸、搬運、包裝、加工、配送、信息服務(wù)和電子商務(wù)等環(huán)節(jié)。如果剔除遠(yuǎn)洋運輸，僅按照國內(nèi)鋼鐵物流采用的運輸方式來劃分，可分為公路、鐵路和水路，其中鐵路約占38%、水路約占32%、公路約占30%。

鋼鐵物流流程示意圖

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　　目前，我國的鋼鐵物流上游行業(yè)主要為各大鋼廠，下游行業(yè)為鋼鐵貿(mào)易商。

鋼鐵物流產(chǎn)業(yè)鏈

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　　物流業(yè)是融合運輸、倉儲、貨代、信息等產(chǎn)業(yè)的復(fù)合型服務(wù)業(yè)，是支撐國民經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)。鋼鐵物流業(yè)是物流行業(yè)的一個分支，與鋼鐵行業(yè)的發(fā)展緊密相連。

　　鋼鐵行業(yè)的產(chǎn)銷和流通格局決定了鋼鐵物流業(yè)的發(fā)展態(tài)勢。我國鋼鐵產(chǎn)業(yè)布局不盡合理，行業(yè)集中度較低，分銷作為主要的銷售模式等行業(yè)格局，促成了我國鋼鐵物流行業(yè)的發(fā)展格局。由于過去很長時間，我國鋼鐵生產(chǎn)布局主要是緊挨礦山（鐵礦、煤礦）建設(shè)鋼廠，且大部分鋼鐵企業(yè)分布在內(nèi)陸地區(qū)，而我國的鋼材消費市場主要積聚于經(jīng)濟發(fā)的沿海地區(qū)，亦即長三角、珠三角和環(huán)渤海區(qū)域。鋼鐵產(chǎn)地和消費市場的不完全匹配造成鋼鐵物流巨大的運輸需求。行業(yè)集中度較低，使得供應(yīng)鏈中各原材料的運輸以及鋼材產(chǎn)成品的銷售運輸難以集中統(tǒng)籌和協(xié)調(diào)，造成資源的浪費、物流費用的增加。而鋼材銷售的各種渠道中，直供比例仍偏低，傳統(tǒng)的鋼材銷售是以“層級式”的經(jīng)銷商代理的分銷模式為主，鋼材到達終端用戶的過程過于繁瑣，物流成本高、效率低。

　　中經(jīng)先略數(shù)據(jù)中心發(fā)布的《2016-2022年中國鋼鐵物流行業(yè)深度評估與發(fā)展前景咨詢報告》顯示，我國鋼鐵物流行業(yè)的發(fā)展態(tài)勢與鋼鐵工業(yè)的布局及運行態(tài)勢息息相關(guān)，結(jié)合我國鋼鐵產(chǎn)銷鏈條的運作體系，分析可見，目前我國鋼鐵物流行業(yè)，主要存在以下幾方面的特點：

　　1、供需結(jié)構(gòu)不匹配

　　由于規(guī)模效應(yīng)的要求，單個鋼廠的產(chǎn)量很高，且單批銷量較大（通常不接受零星訂單）；而鋼材終端用戶極其分散，即使是大用戶也往往采用小批量、高頻率的訂貨方式以降低庫存成本。供需兩端的物流批量、物流頻率均存在巨大差異，無法直接匹配。

　　2、資金流需要由鋼貿(mào)商銜接

　　上游鋼廠要求“先款后貨”，終端用戶要求“先貨后款”。上下游資金流的銜接需要通過鋼貿(mào)商完成。特別是在近幾年鋼廠盈利困難、資金壓力較大的情況下，多數(shù)鋼廠尋找資金實力強大的鋼貿(mào)商為其“墊資”。據(jù)不完全統(tǒng)計，2015年鋼貿(mào)商需要墊資的客戶比例高達85%-90%，墊資現(xiàn)象十分普遍。

　　3、物流鏈條分段明顯

　　由于鋼鐵物流的供需結(jié)構(gòu)不匹配，典型的物流鏈條明顯分為兩段：前段從鋼廠流向各大鋼貿(mào)市場（或鋼鐵物流園區(qū)），由鋼廠和少數(shù)一級鋼貿(mào)商主導(dǎo)；后段從鋼貿(mào)市場向終端用戶分流，由大量的次級鋼貿(mào)商主導(dǎo)。通過各級鋼貿(mào)商的分段服務(wù)，上下游的物流和資金流得以順利銜接，僅有少數(shù)大型終端用戶可獲得鋼廠的直銷服務(wù)。

　　4、增值服務(wù)尚有缺位

　　現(xiàn)代鋼鐵物流體系中，倉儲、加工配送和運輸?shù)逆湕l上，目前的增值服務(wù)仍較少，可提供的多數(shù)僅為倉儲環(huán)節(jié)中的初級剪切加工（包括對板材、線材進行開卷、整平、定尺、連續(xù)剪切等），定制化加工配送的比例仍較低。且隨著鋼鐵電商、物聯(lián)網(wǎng)以及互聯(lián)網(wǎng)金融的發(fā)展，物流環(huán)節(jié)可提供的匹配的增值服務(wù)仍有待發(fā)展和完善。

　　我國8億多噸的粗鋼、11億多噸的鋼材產(chǎn)量及10億多噸的鋼材表觀消費量，為鋼鐵物流行業(yè)提供了巨大的發(fā)展空間。過去十多年的時間，伴隨經(jīng)濟的快速增長，粗鋼和鋼材產(chǎn)量不斷創(chuàng)新高，鋼材的流通貿(mào)易量也不斷攀升。

　　與此相對應(yīng)，隨著鋼鐵物流需求的不斷增加，我國的鋼鐵物流行業(yè)也呈現(xiàn)迅速發(fā)展之勢，市場規(guī)模及增速都表現(xiàn)搶眼。根據(jù)冶金科技發(fā)展中心測算，我國鋼鐵物流行業(yè)市場規(guī)模已由2000年的204.72億元快速上升至2014年的2462.18億元，復(fù)合年均增長率達19.4%，持續(xù)保持穩(wěn)步增長態(tài)勢。

2007-2014年我國鋼鐵物流行業(yè)市場規(guī)模（億元）

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　　在鋼鐵物流市場規(guī)模不斷增長的同時，近年來，在鋼鐵行業(yè)產(chǎn)能過剩的大背景下，很多鋼鐵企業(yè)開始把目光轉(zhuǎn)向?qū)�傳統(tǒng)物流模式的改革上，行業(yè)物流效率獲得提升，鋼鐵物流費用率有所下降。數(shù)據(jù)顯示，2014年鋼企物流費用率調(diào)至11%，較2013年下跌0.4%，收緊物流成本的關(guān)鍵在于運輸環(huán)節(jié)費用的控制，而成品油價格漲多降少、海運費、煤、電價格的企高不下、運輸車跨區(qū)域所產(chǎn)生的費用不可避免等因素環(huán)繞，短期內(nèi)物流成本壓低的訴求難以得到正面回應(yīng)也是意料之中的事。

2008-2014年我國鋼鐵物流行業(yè)費用分析

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　　近兩年來，由于鋼鐵產(chǎn)能嚴(yán)重過剩，而經(jīng)濟增速下滑，鋼材需求減弱，鋼材價格下跌明顯，廠商經(jīng)營困難，鋼鐵行業(yè)盈虧一線掙扎，降低物流成本成為企業(yè)降本增效的重要途徑。

　　我國鋼鐵行業(yè)物流成本費用率為12.0%，仍然處于較高水平，比調(diào)查的全部工業(yè)企業(yè)高出2.2個百分點。若按調(diào)查的鋼鐵行業(yè)物流成本費用率水平推算，鋼鐵企業(yè)噸鋼物流費用約為924元。其中，在物流成本構(gòu)成中，運輸成本占58.9%，倉儲成本占2.9%，配送及物流加工成本分別占12.6%和7.8%。運輸環(huán)節(jié)是控制物流成本的關(guān)鍵。

我國鋼鐵物流成本結(jié)構(gòu)分析

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　　目前來看，物流成本費用率與發(fā)達國家差距明顯。以日本為例，日本鋼鐵企業(yè)物流費用率僅為4.9%，比中國低7.1個百分點。如果達到日本的水平，中國規(guī)模以上鋼鐵企業(yè)可節(jié)約3117億元物流成本。中國鋼鐵物流成本遠(yuǎn)高于全球鋼鐵物流的平均成本，這一方面說明中國物流發(fā)展落后，物流成本高。同時也說明中國鋼鐵物流發(fā)展空間較大，利用現(xiàn)代物流提升中國鋼鐵產(chǎn)業(yè)和鋼鐵流通業(yè)的空間很大。

　　從國家對物流業(yè)的政策來看，2014年9月，國務(wù)院發(fā)布《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃》（2014—2020年），把物流業(yè)定位于支撐國民經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，將物流業(yè)的產(chǎn)業(yè)地位提到新的高度，極大地拓展了物流業(yè)發(fā)展空間。2014年底，為配合《規(guī)劃》落實，有關(guān)部門出臺了《促進物流業(yè)發(fā)展三年行動計劃（2014-2016）》，按照有目標(biāo)、能落實、有抓手的原則，涉及五個方面共62項具體任務(wù)，都在積極推動落實。2015年8月，國家發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于加快實施現(xiàn)代物流重大工程的通知》，要求多措并舉推動現(xiàn)代物流發(fā)展。

　　通知明確，到2020年，全社會物流總費用與國內(nèi)生產(chǎn)總值的比率在目前16.6%的基礎(chǔ)上再下降1個百分點，物流業(yè)對國民經(jīng)濟的保障和支撐作用進一步增強。物流業(yè)增加值年均增長8%左右，物流業(yè)增加值占國內(nèi)生產(chǎn)總值的比重達到7.5%左右，第三方物流比重由目前的約60%提高到70%左右。

　　2015年是落實《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃》的第一年，也是“十二五”規(guī)劃的收官之年。各有關(guān)部門積極出臺政策，完善行業(yè)發(fā)展環(huán)境，為應(yīng)急物流健康發(fā)展提供了政策保障。隨著國家“十三五”規(guī)劃的啟動，應(yīng)急物流發(fā)展將進一步受到重視。物流企業(yè)要抓住政策機遇，堅持創(chuàng)新驅(qū)動，謀求升級發(fā)展。

　　目前，我國鋼鐵物流行業(yè)尚處于由粗放式向集約式發(fā)展的重要階段，國內(nèi)鋼鐵物流的市場份額存量依然很大。緊跟鋼鐵行業(yè)調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，不斷轉(zhuǎn)型升級發(fā)展的步伐，鋼鐵物流行業(yè)未來的發(fā)展趨勢，也離不開兼并重組、轉(zhuǎn)型升級、提高行業(yè)集中度，做大做強企業(yè)的路子，并通過創(chuàng)新經(jīng)營模式，由傳統(tǒng)物流企業(yè)向多功能、一體化的綜合物流服務(wù)商轉(zhuǎn)變。而在這個過程中，當(dāng)下較大規(guī)模的鋼鐵物流企業(yè)無疑占據(jù)著有利的優(yōu)勢，在行業(yè)整合的過程中，規(guī)模企業(yè)將會分享更大的市場份額。而大力發(fā)展第三方物流，擁抱互聯(lián)網(wǎng)，憑借現(xiàn)代物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，開拓“物聯(lián)網(wǎng)+鋼鐵物流”的第四方物流等將是鋼鐵物流行業(yè)的重要發(fā)展方向。