2016年9月9日，波羅的海指數（BalticDryIndex）報804點，這已經是這一指數連續3年在1000點上下徘徊，這個數字意味著全球航運依然處于最糟糕的時期，也意味著世界貿易依然處于不甚景氣的階段。

　　8月31日，韓國最大航運公司韓進集團的申請破產，將全球航運產業鏈條的危機暴露在人們的面前，身為這一產業鏈條重要一環的中國造船業也未能幸免。

　　民營企業的興衰變化見證了這樣一個漫長的黑暗周期。曾經叱咤風云的江蘇省四大造船民企，如今均不似從前那般風光。經歷資產重組之后的熔盛重工，今年上半年交出的是一份嚴重虧損的成績單，眼下熔盛的造船業務還處于完全停工的狀態，熔盛之外，減員、債券違約、破產清算則在另外幾家企業中上演。

　　中小企業的情緒同樣焦灼。寧波新樂造船有限公司總經理劉文忠告訴經濟觀察報，今年上半年，接不到任何訂單的企業為數不少。在市場回暖之前，他們只有安靜地等待。

　　一位國有造船企業的員工告訴經濟觀察報：“造船是典型的資金密集型企業，大企業一旦遭遇惡劣環境，加之經營不善，很容易出現債務危機，繼而轟然倒下。進入2016年，不僅民營企業資金周轉難，國有企業的資金也很緊張。”

　　缺錢的確成為眼下造船企業的一個生死劫。去年以來，已經有二十幾家造船企業因為資金斷流走向破產，多位業內人士分析認為，接下來，這種情況很可能繼續發酵。

　　揚子江船業集團總經理王建生向經濟觀察報表示：“造船業三年內不會有根本好轉。全球經濟不景氣，地緣政治問題加劇，貿易保護抬頭，貿易量增幅在降低，運力過剩，航運的復蘇暫時看不到希望，造船業復蘇比航運復蘇還要滯后起碼18個月。”

　　四大民企的命運

　　在長江下游經濟帶，熔盛重工、 太平洋 、揚子江、新時代是四個響亮的名字，作為造船大省江蘇的四大民營造船企業，他們一度風光無限。但如今，迎接它們的卻是另一番命運。

　　熔盛如今已經不再叫熔盛。幾年前，熔盛因造船市場的急轉直下頻臨破產，2015年4月22日，這家生產基地位于江蘇如皋的船企，在收購了海外油田項目之后以“華榮能源”的名字重新出現在資本市場上。

　　從最新出爐的2016年上半年“期中成績單”看，這家公司的前景依然不容樂觀。8月31日華榮能源公告稱，公司收入為-34.7億元，虧損19.6億元，虧損由造船合同取消以及船舶銷售收入減少所致。目前，華榮能源的總資產為234.4億元，總負債為311.2億元。為解決債務問題，今年3月8日，華榮能源宣布擬向22家債權銀行發行141億股，向1000家供應商債權人發行30億股，總計171億股的股票，以抵消171億元債務。如果此次債轉股完成，華榮能源的最大債權人 中國銀行 將變成其最大股東。

　　不過，規模如此之巨的債轉股方案，順利推進沒有那么容易。近日，華榮能源內部一位員工向經濟觀察報透露：“債轉股方案眼下還沒有完成的跡象，目前高層和相關債權方一直在溝通中，應該說，這其中肯定困難重重。”這位華榮能源員工表示：“目前船廠早已全面停產，員工只有四五百人。降職降薪還在持續，接下來很可能還要有一波裁員。而公司在此之前的裁員優化補助金還沒發放到位，今年的工資才剛發到三月份，最長欠薪達到六個月。”

　　與四、五百人形成鮮明對比的是，鼎盛時期的熔盛員工數量曾經接近5萬人。裁員風波不僅在熔盛上演，從去年開始，江蘇省最大、也是國內最大的民營船企揚子江船業集團便在持續性地減員，如今員工數量已經減去6000人左右，到今年年底，還將再次減去2000人。

　　相比熔盛，揚子江的日子看起來似乎要好過些。8月10日，揚子江發布公告，今年上半年公司凈利潤為8.6億人民幣。不過，情況也未必如想象中那么好。一位對該公司較為熟知的業內人士告訴經濟觀察報：“行業眼下的困境，所有的企業都躲不開，揚子江和新時代也一樣面臨接不到單的苦惱。”這位業內人士說：“現在無論是干散貨船、油輪，還是海工船、化學品船，全部都過剩。哪個細分市場出現缺口，所有的企業都搶單，供求關系已經嚴重不平衡。”

　　不過，和破產清算了的太平洋造船相比，裁員的揚子江已經屬于幸運者。太平洋造船隸屬于春和集團，8月19日，春和集團有限公司對外發布《關于南通太平洋海洋工程有限公司破產清算的公告》稱，南通太平洋因持續虧損被供應商向法院提起破產清算。由于行業整體下滑、海外投資虧損、銀行收貸等原因，公司現金流枯竭，即將有斷裂的危險。

　　在此之前，債務違約已經發生。去年5月14日春和集團在發行第一期短期融資券15春和CP001，金額為4億元，按照約定是在今年5月15日進行兌付本息，但是在今年5月16日，春和集團發布公告稱，15春和CP001不能如期償還，這期金額高達4億元的債券從而正式違約。

　　墜落的波羅的海指數

　　2013年交掉最后一個散貨船訂單之后，寧波新樂造船公司決定徹底放棄做了十年的干散貨船生意，重點轉向小型天然液化氣運輸船。

　　這是一家典型的中小民營造船企業。總經理劉文忠告訴經濟觀察報，因為產能嚴重過剩，加上技術門檻低，同質化程度高，干散貨船已經沒有利潤可言。更要命的是，現在根本沒有訂單可以接。“寧波大概有三十來家船企，新樂的規模屬于靠前，今年上半年完成了兩艘船的訂單，很多船廠今年一個訂單都沒有。”劉文忠說。

　　十年前造船業的盛況好像還在眼前，劉文忠回憶說，在市場最好的2006年和2007年，船廠的訂單是忙不過來。“新船交付之前，能夠拿到80%的船款，而現在是20%，很多船廠甚至將預付款降到了10%以下。”

　　2016年9月9日，波羅的海指數（BalticDryIndex，縮寫作BDI）報804點。

　　波羅的海指數是由國際上若干條傳統的干散貨船航線的運價，按照各自在航運市場上的重要程度和所占比重構成的綜合性指數，它直接反映了全球海運的景氣度，也是反映國際間貿易情況的權威指數。如果該指數出現顯著的上揚，說明各國經濟情況良好，國際間貿易火熱。

　　一般認為，波羅的海指數2000點是航運公司的盈虧線，跌破2000點后，航運公司很難盈利。在十年前劉文忠的造船公司訂單忙不過來的時候，這一指數高達10000點以上。從2011年開始，波羅的海指數開始急轉直下，2012年2月2日，波羅的海指數報651點，創造了 新世紀 以來波羅的海指數的新低。2015年2月18日，波羅的海指數跌至509點，2016年1月5日，又跌至468點，再次刷新歷史新低。事實上，在過去的5年多時間中，除了2011年和2012年少數月份波羅的海指數高過2000點，剩下的時間都在2000點以下徘徊。

　　2016年第二季度，全球最大航運巨頭馬士基業績慘淡，平均運價降低24%，跌至歷史低位，虧損1.51億美元。

　　8月31日，韓國最大、全球第七大航運企業韓進集團在韓國和美國申請破產。這起事件影響著全球超過50%的貨主與貨代企業，成為全球航運業有史以來最大的破產案。波羅的海國際航運公會（BIMCO）航運首席分析師彼得·桑德此前分析說：“我們將有可能會遭遇1980年以來最暗淡的一個時期。”

　　來自中國國內的預測也不能令人樂觀。2016年1月5日，上海國際航運研究中心發布的中國航運景氣報告稱，中國航運信心指數為51.44點，已經連續四年半處于不景氣區間；中國的船公司、港口企業和航運服務企業的景氣指數值均處于不景氣區間，整體經營情況不斷惡化，行業進入深度調整期。該報告分析，2016航運破產重組潮將一觸即發，其中，一季度中國航運企業經營壓力繼續增大，干散貨海運企業或將成破產潮的導火索。

　　作為唇齒相依的造船業，難以獨善其身。在線平臺VesselsValue提供的數據顯示，2016年一季度全球原計劃交付的290艘新船中，121艘出現延期，24艘被撤單；2016年一季度全球造船新簽訂單艘數、載重噸和修正總噸則分別同比上一年下滑78.4%、59.6%、70.3%；全球最大的三個造船國家中、日、韓一季度的訂單，以修正總噸計，分別下降32.6%、95.2%、93.9%。“全球經濟不景氣，地緣政治問題加劇，貿易保護抬頭，貿易量增幅在降低，航運很差，這種情況下造船業怎么會好？更何況，現在海運運力已經過剩，新船需求空間有限。”在采訪中，揚子江造船集團總經理王建生對經濟觀察報做出了這樣的總結。

　　貿易的確偏向于疲弱。根據世貿組織的最新數據，2015年全球貿易總量緩慢增長2.7%，這將是全球貿易增速連續第五年低于3%。由于出口價格下滑15%，貨物貿易金額（以美元計）下降了13%，是2009年以來的最低。

　　世貿組織的報告認為，中國經濟放緩、歐洲增長率低以及巴西和俄羅斯等新興大國的衰退是全球經濟乏力的基礎。貿易量和貿易額之間的差異受兩個因素影響：原材料價格暴跌以及同期匯率的波動。從2014年6月至2015年12月間，石油價格跌幅達到64%，金屬跌幅達到35%。

　　救急錢在哪兒

　　船廠的苦惱，不僅僅是訂單的匱乏。

　　劉文忠向經濟觀察報表示，一方面是訂單沒的接，一方面是有了訂單也不敢接。“一條船的造價很高，動輒幾千萬上億元。眼下，船東的預付比例低，銀行又很難貸款，沒有錢造不了船。再者，航運不景氣，船東棄船（訂單生產期間船東撤單）的現象也容易發生。目前，民營船企的主要融資渠道就是銀行的貸款，但現在貸不出錢來了。小企業沒有訂單，只能選擇暫停。”劉文忠預計，這樣下去，會有一大批企業死掉。

　　缺錢成了眼下最為棘手的問題。沒有錢，企業說倒就倒。

　　王建生告訴經濟觀察報：“金融行業現在不看好造船，為了保證自身資金安全，不再投資造船。中小企業流動資金嚴重短缺，不能維持正常生產經營，所欠的債務也就無力償還，最后很可能需要通過重組或破產解決債務，沒有其他路可走，民營企業尤其如此。”

　　一位中船重工集團江蘇分公司的項目經理則表達了對于國有企業的憂慮：“相對于民企，現在國營企業狀況相對還好。但到了明年，債權銀行斷貸、抽貸的情況可能會增多。”這位國有企業人員透露，眼下，相對于民營企業的資金饑渴，銀行對于國有企業的支持讓這些民營很是羨慕。民企的貸款很難，即使能貸，利率也很高。

　　對國有企業而言，有銀行的金融支持，對船東的付款條件可以做到更優惠，價格也可以做到更低，從而取得競爭優勢。

　　統計數據顯示，2015年中國船廠新簽訂單542艘，其中兩大國有造船集團（ 中國船舶 工業集團和中國船舶重工集團）的訂單數為142艘，艘數占比26%。2016年截止7月底，中國船廠新簽訂單104艘，兩大集團新簽訂單41艘，艘數占比上升到39%。這些還不包括中遠船務、中海工業、招商局重工、長航重工等國有船企。實際上除了揚子江船業等少數幾家民營船企，今年新簽訂單絕大部分被國有船企包攬。“現在的情況是，不僅國企與民企之間存在激烈的競爭，同一國有企業下屬的兄弟公司之間，也存在著市場的博弈。“船的造價高昂，一個船廠一年也不過是幾艘船的單子，如果接不到單，意味著這家船廠的生存就會出現問題。市場不好，大家都想要接到單子，只好拼價格，拼預付條件。”上述中船重工人士告訴經濟觀察報。

　　眼下，債務違約的情況還在繼續。繼春和集團于今年5月份出現債務違約后，武漢國裕物流產業集團有限公司又陷入財務危機。9月9日晚該公司公告稱，不同意公司2015年度第一期短期融資券（簡稱“15國裕物流CP001”）第二次持有人會議要求發行人立即償還到期債權本息的議案。國裕物流表示，公司目前流動性嚴重匱乏，短融產品實無力兌付。目前，公司也在與 浦發銀行 、 中信銀行 和 華夏銀行 進行溝通，以爭取獲得銀行支持，最終達成全面債務重組的目標。

　　僅在去年，超過20家大中型船企宣布破產。從2014年6月份至2015年底，包括STX大連造船、東方重工、莊吉船業、正和造船、明德重工、五洲船舶、舜天船舶等多家船廠，先后申請破產重組或宣告破產。

　　劉文忠認為，造船市場至少要到2020年以后才能變好。在接下來的這四年時間里，肯定會有很多企業，特別是民營企業支撐不下去。

　　王建生持有相似的看法：“三年內不會有根本好轉。航運的復蘇暫時看不到希望，造船業復蘇比航運復蘇還要滯后起碼18個月。”(文章來源：經濟觀察報）