2015年平均油耗放榜 未達標企業前景難料

　　消費需求轉變油耗標準收緊，31家企業未達標

　　張洪杰

　　編者按/ 《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》（以下簡稱《辦法》）于2013年3月由工業和信息化部、國家發展改革委、商務部、海關總署、質檢總局五部委共同制訂頒發，并于2013年5月1日開始正式實施。《辦法》規定，實現2015年和2020年我國乘用車產品平均燃料消耗量降至6.9升/100公里和5.0升/100公里的目標。7月13日，工信部公示了2015年度乘用車企業平均燃料消耗量情況，結果顯示，共計31家汽車企業未達標，其中2015年度國產乘用車企業共計89家，未達到企業設定的2015年達標值的企業共計22家，占比達25%；2015年度進口乘用車企業共計27家，未達到企業設定的2015年達標值的企業共計9家，1/3企業未達標。這意味著，對于未達標企業而言，2016年度節能減排降耗的壓力將再度加大，未達標企業將如何降低生產車型的能耗，對企業有何影響？請看本期報道。

　　自“十一五”規劃以來，我國就一直倡導節能減排。為了促進這一理念的健康發展，工信部曾于2013年3月發布了《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》（以下簡稱《辦法》）的正式文件。文件要求，2015年，我國乘用車產品平均燃料消耗量降至6.9升/100公里。

　　兩年過去，雖然我國乘用車實際平均燃料消耗量尚未公布，但政策實施的結果也開始初現端倪。近日，工信部將企業遞交的2015年企業平均燃料消耗量執行情況年度報告、企業平均燃料消耗量改善計劃承諾書遞交情況進行公示。公示文件顯示，共有31家企業未達到平均燃料消耗量目標值。

　　對于已經展示的結果，汽車行業知名評論員鐘師向《中國經營報》記者表示，新能源車銷量有限，小排量車利潤較少，企業如何在利潤與政策之間取得平衡，還有賴于政府接下來的處罰力度。

　　標準不斷收緊

　　平均油耗值是否達標，對汽車企業的影響不小，但實施效果卻不明顯。根據2015年發布的《關于加強乘用車企業平均燃料消耗量管理的通知》的要求，平均油耗不能達標的車企將被公開通報、暫停新產品申報、暫停新建企業和擴大產能項目的審批等處罰措施。對此，鐘師指出：“除了自身的產品結構原因外，法不責眾的博弈態度也是部分汽車生產企業油耗不達標的原因之一。”

　　按照工信部的規劃，2016年我國乘用車燃料消耗量標準進入了“史上最嚴”的第四階段，國產乘用車平均油耗標準將不斷收緊。2016~2020年的目標分別為6.7升/100公里、6.4升/100公里、6.0升/100公里、5.5升/100公里、5.0升/100公里。

　　雖然整體油耗標準正不斷收緊，但每個企業所面臨的收緊幅度卻有所不同。“企業的強制平均油耗標準與企業的產品結構有關，不同質量的車型，燃料消耗目標值不同。”全國乘聯會秘書長崔東樹對記者表示。根據《辦法》顯示，核算主體平均燃料消耗量目標值的計算方式為：核算主體各車型燃料消耗量目標值與各車型所對應核算基數的乘積之和除以該核算主體所有車型核算基數之和。計算結果四舍五入至小數點后2位。通俗地講，各個企業的平均油耗目標值為單個車型的目標值乘以該車型生產數量之后再把每個車型的所得結果相加，最后再除以企業生產的汽車總數所得數值。

　　正因如此，一部分以車輛性能而聞名的進口車也未能達標。本次公布的結果中，除了22家國產乘用車企業未達標外，還有9家進口乘用車企業未達標。根據產品分布來看，馬薩拉蒂、阿斯頓馬丁等進口車企的大多數產品是追求性能的車型。

　　兩難之選

　　除了強制標準值在逐年收緊外，車型市場需求的變化也增加了企業的油耗負擔。“車企要面臨的難題之一就是高速增長的SUV市場與不斷收緊的油耗目標之間的矛盾。”國家信息中心信息資源開發部主任徐長明表示。

　　近年來，油耗相對較高、自重相對較大的SUV、MPV車型銷量一直保持高速增長，人們不再以單純的越野興趣和商務用途選擇購買車型。消費者購買需求的改變一定程度上迫使汽車生產企業的油耗壓力逐步增大。中汽協數據顯示，今年上半年，乘用車產銷分別完成1109.9萬輛和1104.2萬輛。與去年同期相比，轎車產銷分別下降5.5%和3.9%；SUV產銷繼續保持高速增長，分別為42.7%和44.3%；MPV產銷增速分別為12.3%和18.1%。SUV和MPV車型的銷量增長幅度遠高于乘用車整體9.2%增速。

　　面對日益擴張的市場需求，中大型SUV市場的競爭也在日益激烈。廣豐漢蘭達、福特銳界等7座SUV的暢銷使不少車企被迫在已經鏖戰成“紅海”的SUV市場中細化自己的產品。除了競爭力相近的廠商在價格中拼產品外，更有不少品牌力稍弱的廠商在產品中拼價格。比亞迪S6與東風風光580的出現硬是把7座中型SUV入門價格拉入10萬元以下。正如崔東樹所講，雖然中大型SUV的火爆不一定使企業的油耗標準不達標，但會促使企業生產其他新能源或小排量車型拉低自身內部的整體平均標準。

　　除了市場因素以外，自主品牌在逐漸崛起的同時也有著自身的苦惱。在車型投放方面面臨著兩難的選擇。自主品牌車企大多以SUV拉動銷量，且這一趨勢仍在持續，平均油耗會因此被進一步提高；如果車企為了在油耗限值上達標而轉向轎車市場，則會影響銷量，一旦銷量下滑導致銷售收入下降，則有可能因為經濟實力的不足有礙長遠發展。

　　顯然，在市場需求與市場結構的變化下，多數車企要在當前的市場環境下達到目標是“壓力山大”。

　　平均布局產能

　　無論市場形勢如何發展，逐步降低的強制油耗標準終歸是各個企業所要面臨的問題。面對現有的市場壓力，“生產新能源電動車型或是多生產小排量車型對車企來說也許是不錯的選擇。”崔東樹說。

　　《辦法》中規定，為鼓勵發展節能與新能源汽車產品，在統計企業達到國家乘用車平均燃料消耗量目標的情況時，對企業生產或進口的純電動乘用車、燃料電池乘用車、純電動驅動模式綜合工況續駛里程達到50公里及以上的插電式混合動力乘用車，綜合工況燃料消耗量實際值按零計算，并按5倍數量計入核算基數之和；綜合工況燃料消耗量實際值低于2.8升/100公里（含）的車型（不含純電動、燃料電池乘用車），按3倍數量計入核算基數之和；其他插電式混合動力乘用車，按實際數量核算。

　　對此，上海明華有道商務公司執行總監封士明也表達了自己的看法。“我覺得小排量加輕量化是車企當下最好的選擇。以本次未達標的大慶沃爾沃汽車制造有限公司為例，它主要是生產老款的沃爾沃XC90，如果沃爾沃內部各個生產廠商把產品平均布局，助推2.0排量的新款車型，油耗標準達標并不算是太大問題。除此之外，向寶馬、奧迪一樣發展插電混合動力車型也是一個不錯的選擇。”封士明說。