港口是具有水陸聯(lián)運(yùn)設(shè)備和條件，供船舶安全進(jìn)出和停泊的運(yùn)輸樞紐，是水陸交通的集結(jié)點(diǎn)和樞紐，工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品和外貿(mào)進(jìn)出口物資的集散地，船舶停泊、裝卸貨物、上下旅客、補(bǔ)充給養(yǎng)的場所。在中國，沿海港口建設(shè)重點(diǎn)圍繞煤炭、集裝箱、進(jìn)口鐵礦石、糧食、陸島滾裝、深水出海航道等運(yùn)輸系統(tǒng)進(jìn)行。

　　港口是重要的交通基礎(chǔ)設(shè)施，是實(shí)現(xiàn)外向型經(jīng)濟(jì)的窗口，為國家經(jīng)濟(jì)建設(shè)和對外貿(mào)易的發(fā)展提供基礎(chǔ)性支撐。中國大陸主要港口在世界港口中已經(jīng)占據(jù)重要地位，在世界港口的排名不斷靠前，成為世界上港口貨運(yùn)吞吐量和集裝箱吞吐量最多，增長速度最快的國家。

　　一、中國港口行業(yè)現(xiàn)狀分析

　　1、到2015 年，我國已經(jīng)連續(xù)13 年在港口貨運(yùn)吞吐量居于首位，在2015 年全球十大貨運(yùn)吞吐量港口的排名中，我國占據(jù)了7 個(gè)席位，總吞吐量占全球吞吐量的73.7%；同時(shí)也占據(jù)了全球十大集裝箱吞吐量港口的6 個(gè)席位，總吞吐量占比69.5%。

2015年全球十大港口貨運(yùn)吞吐量排名

2015年全球十大港口集裝箱吞吐量排名

　　2、港口收入主要由費(fèi)率和吞吐量決定。港口收入比較單一，等于裝卸費(fèi)率與吞吐量之積。裝卸費(fèi)率根據(jù)不同的貨物形態(tài)分別按單箱費(fèi)率（集裝箱）及單噸費(fèi)率（干散貨）。我國的裝卸費(fèi)率有部分費(fèi)用是長期由國家所管制，從2016年3月以來，管家管制逐步放開，其中保留了3項(xiàng)政府定價(jià)，6項(xiàng)政府指導(dǎo)價(jià)，同時(shí)放開了市場競爭性服務(wù)收費(fèi)，因此在裝卸費(fèi)率逐漸由收費(fèi)政策及整體經(jīng)濟(jì)形勢共同作用。而因?yàn)橘M(fèi)率的相對穩(wěn)定性，目前影響港口收入的主要因素為吞吐量，吞吐量的多少就與全球整體經(jīng)濟(jì)形勢，我國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)等共同影響。

　　港口是資金密集型行業(yè)，成本折舊及固定人工費(fèi)用占比較高。港口運(yùn)行的基礎(chǔ)在于固定資產(chǎn)的投入，包括泊位、航道、大型機(jī)械設(shè)備等，投資量巨大，其所產(chǎn)生的折舊費(fèi)用非常高，大約占總體成本的三分之一，同時(shí)人工費(fèi)用也是主要費(fèi)用之一，占總體成本的三分之一，因此固定費(fèi)用占整體費(fèi)用的三分之二。這將決定了港口使用率的多少將直接影響費(fèi)用的攤銷情況，只有吞吐量達(dá)到一定規(guī)模的時(shí)候，才能體現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，降低整體的費(fèi)用支出。

　　3、外需不振，全球經(jīng)濟(jì)增速放緩。2008年之前，全球經(jīng)濟(jì)保持高速增長，其中新興市場及發(fā)展中國GDP增速保持在8%以上。2008年的金融危機(jī)導(dǎo)致全球經(jīng)濟(jì)迅速下滑，雖然2010年略有反彈，但全球經(jīng)濟(jì)增速持續(xù)走低，到2015年，全球經(jīng)濟(jì)增速僅為3.1%，而發(fā)達(dá)國家更是低于2%。而我國受世界整體經(jīng)濟(jì)影響，經(jīng)濟(jì)增速也在不斷下滑，到2015年我國GDP同比增長僅為6.9%。

世界整體經(jīng)濟(jì)增速持續(xù)下滑

我國GDP增速不斷下降

　　經(jīng)濟(jì)放緩?fù)侠圪Q(mào)易增速。貿(mào)易量與經(jīng)濟(jì)息息相關(guān)，受世界整體經(jīng)濟(jì)疲軟的影響，世界貿(mào)易增速也持續(xù)下滑，自2012年以來保持2%-3%的低位運(yùn)行。我國是全球最大的貿(mào)易國，對外貿(mào)的依存度超過40%，全球貿(mào)易不振也拖累了我國進(jìn)出口額的上升。到2015年，我國出現(xiàn)了2010年以來的首次下滑，同比降低8%，其中出口額下滑2.8個(gè)百分點(diǎn)，而進(jìn)口額更是銳減14.1%，甚至低于2009年全球金融危機(jī)時(shí)的增長。

世界經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易量呈正關(guān)系

我國進(jìn)出口貿(mào)易2015年同比下滑

2015年以來我國進(jìn)出口金額持續(xù)走低

　　4、由于國內(nèi)部分生產(chǎn)原材料的供給不足，為適應(yīng)國內(nèi)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，部分原材料大多是由澳大利亞等礦產(chǎn)資源豐富的國家進(jìn)口而來。國內(nèi)港口運(yùn)輸?shù)呢浳镏饕�是鐵礦石、煤炭及原油，伴隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，中國已經(jīng)逐步走出基礎(chǔ)設(shè)施高增長的階段，因此由于經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和增肌增長模式的轉(zhuǎn)變，干散貨的進(jìn)口量開始下滑。而原油儲備的基本飽和也導(dǎo)致原油的進(jìn)口量逐漸放低。

　　從2014年開始我國鋼材及粗鋼的產(chǎn)量增速已經(jīng)逐步縮減至零，因此對鐵礦石的需求量也逐步下滑。從2009年開始，鐵礦石的進(jìn)口增速快速下降，到2015年，鐵礦石進(jìn)口量同比僅增長2%，而2016年上半年鐵礦石進(jìn)口量下滑了9%，首次出現(xiàn)進(jìn)口負(fù)增長。

2006-2016年中國鐵礦石產(chǎn)量、進(jìn)口量情況

2006-2016年中國鋼材、粗鋼產(chǎn)量及增速

　　煤炭作為我國主要的能源之一，在國民經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展時(shí)期因需求量極大，進(jìn)口量快速增長。而近幾年，由于政府對生態(tài)環(huán)境的逐漸重視和進(jìn)口免關(guān)稅政策的取消，進(jìn)口煤炭的量快速下滑，2015年總體煤炭進(jìn)口量僅為1.56億噸，同比下滑32%。

2006-2016年中國煤炭產(chǎn)量及增速

2006-2016年中國煤炭進(jìn)口量及增速

　　與干散貨略有不同，自2006年開始，我國原油進(jìn)口量一直保持相對穩(wěn)定。我國對原油的依存度達(dá)到60%，由于原油特殊的戰(zhàn)略意義，在2014年原油價(jià)格跳水之后，我國加快了原油的進(jìn)口量。而到2015年，我國原油倉儲已經(jīng)基本飽和，原油進(jìn)口量開始下降，到今年上半年，我國原油進(jìn)口量為8501噸，同比下降3.3%。

2006-2016年中國原油產(chǎn)量及進(jìn)口量

2006-2016年中國原油期貨結(jié)算價(jià)

　　5、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的變化導(dǎo)致進(jìn)口需求的下降，國際經(jīng)濟(jì)形勢的嚴(yán)峻引發(fā)集裝箱需求的降低，需求的降低導(dǎo)致港口吞吐量增速的不斷走低。干散貨及集裝箱是港口運(yùn)輸?shù)闹饕�品種，其中干散貨的吞吐量占港口總體吞吐量的60%（其中鐵礦石和煤炭的吞吐量占干散貨吞吐量的5成），而集裝箱的吞吐量占總體吞吐量的20%。

　　從前述分析可知，國內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式的轉(zhuǎn)變降低了國內(nèi)對煤炭及鐵礦石的需求量，因此從2011開始，干散貨吞吐量的增速逐步走低，到2015年開始甚至出現(xiàn)了負(fù)增長。而國際經(jīng)濟(jì)形勢的惡化也影響了集裝箱的出口，主要貿(mào)易國歐盟經(jīng)濟(jì)的持續(xù)疲軟拉低了2016年集裝箱吞吐量的增速，到2016年，集裝箱吞吐量增速降低至2%。

　　由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式轉(zhuǎn)變的不可逆，以及國際經(jīng)濟(jì)形勢的反轉(zhuǎn)尚待時(shí)日，港口傳統(tǒng)貨種的吞吐量下滑的趨勢無法得到根本的轉(zhuǎn)變。

2011-2016年中國主要港口干散貨吞吐量

2011-2016年中國集裝箱吞吐量

　　二、我國港口行業(yè)競爭格局

　　1、我國港口沿著整個(gè)海岸線分布，總體分為5大區(qū)域，包括長三角、環(huán)渤海、東南沿海、珠三角和西南沿海港口群，每個(gè)港口群由若干個(gè)港口組成。主要運(yùn)輸?shù)呢浳锇�括：煤炭、石油、鐵礦石、集裝箱、糧食、商品汽車、陸島滾裝和旅客運(yùn)輸?shù)取Ｍ瑫r(shí)，在港口群內(nèi)部，根據(jù)重要程度分為主樞紐港、重要港口和一般港口，以主樞紐港為中心，其他港口起輔助作用。

我國各港口情況

我國沿海港口布局圖

　　2、不同港口群之間因?yàn)榫嚯x及輻射腹地不同，相互之間的競爭性相對較小。但在港口群內(nèi)部的各港口因未統(tǒng)一規(guī)劃而逐漸出現(xiàn)了產(chǎn)能過剩及過度競爭的問題。 重復(fù)建設(shè)，資源利用不足。每個(gè)港口對應(yīng)的地區(qū)行政管轄單位不同， 各港口之間的配合協(xié)作不足，導(dǎo)致重復(fù)建設(shè)問題嚴(yán)重。在需求快速增長的時(shí)期，這些問題沒有得到合理規(guī)劃與解決，而目前行業(yè)景氣度下行， 問題逐漸暴露出來，大部分的港口使用率都不足5 成。

　　大型泊位過多，前期投入期望過高。港口是資金密集型行業(yè)，前期投入非常大，而各港口為了增加自身的競爭力，爭相上馬大噸位泊位，導(dǎo)致5年來5-10萬噸泊位增加50%以上，而10萬噸以上的泊位更是增加近70%，遠(yuǎn)高于小噸位泊位增加的數(shù)量。在同一個(gè)港口群內(nèi)由于腹地類似、貨品類似、港口體量差異不大，競爭逐漸激烈。如東北的大連港、營口港，長三角的上海港、寧波-舟山港在集裝箱、干散貨和油品的業(yè)務(wù)上都存在同類競爭的問題。

2010年-2015年我國沿海港口各噸位泊位數(shù)量

2010年-2015年我國沿海港口各噸位泊位數(shù)同比增長速度

　　3、港口新增投資和吞吐能力逐年下降。自2011年開始，沿海港口的新增固定資產(chǎn)投資不斷下滑，新增吞吐能力的增速也不斷放緩。然而，目前已投建港口產(chǎn)能的釋放，疊加需求吞吐量的下滑，部分港口的產(chǎn)能過剩現(xiàn)象日益嚴(yán)重。

　　國企改革加速，港口間整合有望改善整體競爭格局。由于前期產(chǎn)能擴(kuò)張的速度過快，港口間競爭激烈，短期內(nèi)各公司業(yè)績承壓。但在國企改革的大背景下，隨著各地方政府的大力推動(dòng)，港口間的重組有望加速，整體競爭格局有望得到改善。

2006-2014年沿海港口新增年吞吐量

2006-2016年沿海港口新增固定資產(chǎn)投資額