三元電池無論長期成長空間還是短期彈性均優于鐵鋰，同時動力電池準入目錄的實現，大幅降低供給增速。預計 2016 年三元需求為 9.5-10Gwh，全行業有效產能 12Gwh 左右，三星、LG 等合資廠商合計超 4Gwh，但未進目錄將致放量滯后。同時三季度后物流車重現 2015 年下半年新能源客車搶裝行情，下游需求爆發增長將打破供需平衡，電芯環節四季度漲價將是大概率時間。電芯漲價10%，利潤將翻倍。

　　根據對動力電池技術路線的理解，雖然鐵鋰電池在安全性與循環性能方面相較于于三元電池具備一定的優勢，但隨著三元材料體系及電池管理系統的不斷改進，目前三元電池在安全性及循環性能上與鐵鋰電池的差距正在逐漸縮小，目前三元電池循環次數基本能達到 2000 次以上，雖然仍低于鐵鋰電池，但已能滿足車用動力電池的需要。而鐵鋰電池能量密度過低的問題難以得到解決，未來隨著三元電池能量密度的逐漸提升，鐵鋰短板效應愈加明顯。

　　從技術層面來看，目前負極材料即使較為低端的天然石墨其材料容量普遍達到 350mAh〃g-1 以上，而正極材料普遍低于 160mAh〃g-1，鋰電池能量密度的高低由能量密度更低的材料決定，因此，目前制約電池能量密度提升的關鍵在正極材料能量密度過低。

正極材料是制約鋰電性能提升的關鍵因素

　　不同正極材料對于電池能量密度的影響主要體現在兩個方面：工作電壓與材料容量，相同的材料容量，如果電池電壓越高則其能量密度也越高（Wh/g=V* Ah/g），反之亦然。

工作電壓與材料克容量是電池能量密度的決定因素

　　目前動力電池負極材料基本以人造石墨為主，正極材料不同的氧化還原電位，使得不同正極材料體系的電池具有不同的工作電壓。鐵鋰電池目前工作電壓為3.2V，繼續提升難度極高。而三元電池工作電壓普遍在 3.7V左右，且部分高電壓產品已經能夠達到 4.2V的工作電壓，相較于鐵鋰電池優勢明顯。

三元電池工作電壓較鐵鋰高 15%以上

　　1mol正極材料 Li離子完全脫嵌時轉移的電量為 96485.33C， mAh/g 指每克電極材料理論上放出的電量為 3.6C（1×（10－3）A×3600S）。而電極材料理論電池材料克容量主要由材料分子量決定，鐵鋰正極材料 LiFePO4 分子量為157.756g/mol， 由此折算出來的理論電容量為 170 mAh/g （ 96485.33/157.756/3.6）同理可以算出三元材料 NCA與 NCM 材料的理論電容量分別為 279 mAh/g、278mAh/g（按照 811 配比計算） ，較鐵鋰材料高 64%。

三元材料理論克容量較鐵鋰高 64%

　　目前產業界鐵鋰材料實際電容量已達到 140 mAh/g 左右，接近理論材料極限水平，而三元材料目前實際電容量在 160-180 mAh/g，距離 279 mAh/g 的理論極限，仍然具有 60%左右的提升空間，因此三元材料克容量未來提升潛力也更大。

三元材料未來電容量提升潛力更大

　　考慮到電芯中負極材料、電解液、隔膜、極耳等材料對于提高電池能量密度并未有直接貢獻，但對于完成鋰離子循環必不可少，其在電芯中總質量中占比達到 60%左右，使得電芯實際能夠達到的能量密度只有材料能量密度的 40%左右。

負極材料、電解液及隔膜質量占電芯比重達到 60%左右

　　在電動汽車發展路線圖中，明確提出了 2020 年電池單體 300Wh/kg 的發展目標。目前業界領先的鐵鋰電池單體能量密度約 130Wh/Kg 左右，三元電池普遍達到 160-180Wh/Kg，LG、三星等能夠做到 200Wh/Kg 以上。從未來發展潛力來看，即使按照鐵鋰材料 170 mAh/g 的極限電容量計算，對應的電池的能量密度也僅能達到 216Wh/Kg（3.2×170×40%） ，無法實現 300Wh/Kg 的既定發展目標。對于三元材料來看， 在 3.7V電壓等級下， 組成電池后極限能量密度達到 412Wh/Kg （3.7×279×40%）左右，如果電壓等級進一步提高，其能量密度將進一步提高。因此認為，隨著三元材料的持續進步以及電壓等級的進一步提高，2020 年能量密度達到 300Wh/Kg 的發展目標實現概率較高。

鐵鋰電池無法實現 2020 年300Wh/Kg 的發展目標

　　從技術層面對三元與鐵鋰電池未來發展潛力做了詳細分析，得出結論三元電池未來發展潛力更大�；貧w當前動力電池市場，從 2015 年不同車型動力電池技術路線選擇來看，純電動乘用車市場上，磷酸鐵鋰、三元及其它材料電池搭載量分別為 1.33、1.93、0.04Gwh；純電動專用車市場上三種電池搭載量分別為 0.67、1.1、0.09Gwh；純電動客車市場上三種電池搭載量分別為 7.66、1.18、0.29Gwh。從不同車型對電池的選擇來看，在對能量密度要求更高的乘用車與專用車市場三元電池占比已經過半，而客車市場磷酸鐵鋰電池主流地位穩固。

2015 年客車以磷酸鐵鋰為主，乘用車與專用車更偏好三元電池

　　安全至上，客車上磷酸鐵鋰仍將是主流。鐵鋰電池在安全與循環性能上相較于三元電池優勢明顯，2016 年初出于安全因素考慮，工信部暫停三元電池在客車市場的使用。即使后續政策層面對三元電池在客車領域使用逐漸放開后，但考慮到客車本身對電池能量密度敏感性低以及對安全的高要求，磷酸鐵鋰電池仍將占據主流地位。

　　參考各種車型電池搭載量以及各類車型產量，可測算出 2015 年純電動客車、插電式混動客車、純電動專用車、純電動乘用車以及插電式混動乘用車單車平均帶電量分別為 105、20、40、22、14Kwh。

2015 年各類車型單車平均帶電量

　　在 2015 年各類車型單車平均帶電量的基礎上，參考補貼變化趨勢以及電池能量密度提升趨勢（每年 10%），合理假設了相應車型未來單車帶電量的變化趨勢，并結合上文中對于各類車型未來產量預測，預計到 2020 年動力電池需求量將超過 90Gwh，“十三五”期間年均復合增速 40%。

2020 年動力電池需求量將超 90Gwh，未來 5年年均復合增速超40%

　　未來鐵鋰電池在客車市場仍將占據主導地位，三元電池在乘用與專用車高速增長帶動下，空間更大。經過測算，預計 2016 年三元電池需求量將達到9.55Gwh，同比將實現翻倍以上增長，到 2020 年將接近 60Gwh，年均復合增速超過 60%。鐵鋰電池 2016年需求量約 16Gwh，同比增長 45%左右，到 2020年將進一步增長到 30Gwh 左右，未來 5年鐵鋰電池市場需求仍將保持 21%的年均復合增速，增速超出市場預期。

三元電池空間彈性均更大，鐵鋰電池年均復合增速仍有 20%

　　近期政策層面對動力電池規范力度明顯加大，電池廠商目錄制的出臺使得整車廠商對電池質量重視度將進一步提升，緩沖期至 2017 年7 月1 日，考慮到整車廠商更換電池后，技術測試及重新申請目錄時間周期長達半年以上，意味著年內無法進入目錄的電池廠商 2017 年內難以獲得車廠訂單， 動力電池準入目錄的推行將大幅降低供給增速。

電池規范目錄流程圖