在我國，傳統(tǒng)物流由于技術手段、運行規(guī)模、運行模式、標準化等方面發(fā)展滯后，存在諸多弊端。

　　相關數(shù)據(jù)顯示，中國物流成本占中國國內(nèi)生產(chǎn)總值的18%，不僅遠遠高于發(fā)達國家，也高于亞太和南美國家平均值。另悉，在發(fā)達國家中，物流成本占成品最終成本的10%到15%，發(fā)展中國家大約在15%到25%之間，而中國的物流成本占生產(chǎn)成本比重達30%到40%。物流需要占用大量的土地、車輛、油氣、人力等諸多生產(chǎn)要素，物流成本居高不下，是對社會資源的極大浪費。

　　傳統(tǒng)物流行業(yè)弊端多

　　散亂是中國物流市場的一大特點，尤其是公路貨運領域。公路貨運市場規(guī)模大約3萬億，其中零擔業(yè)務占了30%，約9000億元，除了順豐和“三通一達”占有約1000億快遞份額以及以德邦物流為代表的快運公司占有約200億外，其余大部分零擔業(yè)務仍是由眾多中小專線公司承擔。我國物流公司有700多萬家，貨運車輛有1600萬臺，平均一家企業(yè)車輛不足3臺。

　　物流供應鏈鏈條非常長，涵蓋貨主、物流公司、承運商、專線物流、終端客戶多個環(huán)節(jié)。在具體業(yè)務執(zhí)行過程中，產(chǎn)品所有交付都需要電話、郵件、傳真實現(xiàn)，不借助信息化手段而一對一地進行服務，效率低下，企業(yè)利潤受到?jīng)_擊。電子商務通過信息化手段，跳過了繁瑣復雜的中間環(huán)節(jié)，實現(xiàn)了買家與賣家之間的直接對接，讓買賣家直接受益。物流行業(yè)也可以通過信息化手段，縮短其中的部分中間環(huán)節(jié)，實現(xiàn)貨主與車主之間一對一的對接，并大幅度提高運行效率。

　　我國運輸行業(yè)存在大量空駛、迂回等問題，車和貨不匹配造成了嚴重的資源浪費。目前全國范圍內(nèi)貨車司機數(shù)量達到3000多萬，承載著全國超過75%的貨運量。交易形成多基于家族、同鄉(xiāng)、圈內(nèi)好友之間相互介紹的熟人模式。另外，司機在返程時找到合適的貨也十分困難。為了避免返程空駛，貨車主往往會通過中介獲取貨源信息，進一步增加司機成本、攤薄了利潤。

　　互聯(lián)網(wǎng)物流模式優(yōu)勢明顯

　　經(jīng)過近年的行業(yè)摸索，目前形成了三大互聯(lián)網(wǎng)物流模式。

　　信息平臺服務模式移植了打車軟件的模式，實現(xiàn)貨車司機與貨源的實時、高效的直接對接，代表企業(yè)如羅計物流、運滿滿等。在該模式上，羅計物流面向貨主和車主推出了兩款不同的軟件：“羅計找車”、“羅計找貨”。貨車司機打開“羅計找貨”，點擊“貨源一覽”，就能看到貨源地理位置、貨物類型、重量、發(fā)貨時間、車輛需求，車主可根據(jù)要求對接發(fā)貨方。

　　該物流模式，具有明顯優(yōu)勢與好處：打破了傳統(tǒng)物流信息不對稱的劣勢。通過整合線下運力與線上發(fā)貨需求，運營方能夠?qū)⑷珖�貨源信息與車源信息實現(xiàn)互聯(lián)互通，迫切解決了中國物流行業(yè)互聯(lián)互通的關鍵問題與痛點。提高了物流運行效率，通過信息的匹配，極大節(jié)約了發(fā)貨方的時間成本、提高了企業(yè)運轉效率，同時也使司機更容易找到返程貨源，降低了司機的成本、提高了收入。更容易以此為切入點，建立未來物流生態(tài)圈。物流業(yè)是融合運輸、倉儲、貨代、信息等產(chǎn)業(yè)的復合型服務業(yè)，是支撐國民經(jīng)濟發(fā)展的基礎性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)。物流市場龐大，涵蓋運輸、倉儲、貨代、信息、金融、保險、車后市場等多個業(yè)務內(nèi)容，平臺運營類企業(yè)更容易促成該生態(tài)圈的盡快建立。

　　技術平臺模式主要面向企業(yè)提供TMS技術服務（即運輸管理系統(tǒng)TransportationManagementSystem服務)及相關配套增值服務。以oTMS為例，其以軟件為主導，是行業(yè)信息技術服務提供商，基于系統(tǒng)改造傳統(tǒng)的運輸交接方式，通過“SaaS[注]平臺+移動App”的模式將企業(yè)運輸環(huán)節(jié)中的各相關方，包括貨主、第三方物流公司、專線運輸公司、司機和收貨方等匯聚在一個平臺上并彼此互聯(lián)，通過信息的同步完成各方協(xié)同。

　　該模式下，用戶一旦使用該管理系統(tǒng)就很難轉化至其他系統(tǒng)或平臺，用戶粘性相對較高。從企業(yè)端入手，貨源也有所保障。但通過某一軟件或系統(tǒng)改變現(xiàn)有業(yè)務流程，相當于改變用戶的工作習慣，過程相對緩慢。該服務對于中小型企業(yè)適用，對于大型公司，該模型無法滿足其端口需求。

　　信息交易平臺模式是信息平臺的衍生模式，當貨主與車主信息進行匹配后，下一步雙方動作就是交易。由于整車交易價格過高以及信用評價機制尚未完全建立，該模式主要在同城貨運、快遞、以及零擔貨運應用較廣。比如，羅計物流“運立方”產(chǎn)品，打造一站式的物流發(fā)貨平臺。貨主可以通過該平臺，對物流平臺品牌物流商運費進行比價、選擇，實現(xiàn)網(wǎng)絡下單、線上支付、線下提貨或貨到付款等多種服務。為專線公司提供的tms運單管理系統(tǒng)操作簡單，也能讓專線物流更高效的處理訂單。

　　該服務實現(xiàn)了貨運線上業(yè)務的所有閉環(huán)，之前的模式在線上交易環(huán)節(jié)都遭遇到了各種困難而實施緩慢，該模式可以實現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)物流“最后一公里”問題。

　　互聯(lián)網(wǎng)物流未來機會在哪？

　　對于互聯(lián)網(wǎng)物流行業(yè)而言，接下來應該按照朝著信用評價體系建立、線上支付閉環(huán)實現(xiàn)、物流生態(tài)圈建立等方向努力。

　　信用不足一直是困擾物流行業(yè)的一大頑疾，物流企業(yè)跑路、司機跑路以及貨主克扣貨款等現(xiàn)象屢見不鮮。未來，應該圍繞物流企業(yè)、司機、貨主等相關方面，建立相應信用評價體系。物流企業(yè)、物流平臺、信用評價企業(yè)應該共享信用數(shù)據(jù)，建立相應信用數(shù)據(jù)共享平臺，實現(xiàn)數(shù)據(jù)實時共享。

　　另外，政府部門之間也應該向企業(yè)開放相應數(shù)據(jù)接口，公安身份證系統(tǒng)、交通車輛管理系統(tǒng)、銀監(jiān)會數(shù)據(jù)系統(tǒng)等應該向物流平臺企業(yè)開放，方便平臺企業(yè)進行相應認證監(jiān)督及大數(shù)據(jù)[注]跟蹤。

　　線上支付實現(xiàn)是物流貨運閉環(huán)的重要環(huán)節(jié)，然而央行《非銀行支付機構網(wǎng)絡支付業(yè)務管理辦法》意見征求稿規(guī)定“單個客戶所有支付賬戶單日累計金額應不超過5000元，超過這一限額的付款必須通過客戶的商業(yè)銀行賬戶進行。”該政策對于該目標的實現(xiàn)影響重大，如何實現(xiàn)成為了擺在行業(yè)面前的重要問題。

　　物流行業(yè)涵蓋運輸、倉儲、貨代、信息、金融、保險、車后市場等多個業(yè)務內(nèi)容。在解決了信息、信用、支付等問題后，互聯(lián)網(wǎng)物流企業(yè)最終應該向融資租賃、保險、車后市場進軍，最終建立起完善的物流生態(tài)圈。