中國流通環(huán)節(jié)的高成本，已不是一個新聞。近年來國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)上逐漸走熱的國外代購就是對國內(nèi)流通環(huán)節(jié)高成本的一種變相解釋。讓普通民眾難以理解的是，同樣一件來自中國生產(chǎn)的商品，在國內(nèi)的售價卻遠高于歐美市場。

　　道理很簡單，中國商品的直接生產(chǎn)成本占總成本的比例不到10%，銷售、采購引起的費用占總成本的20%左右，而物流成本、中間商成本占總成本的40%以上。在中國商品的總成本中，90%來自于流通成本。

　　從宏觀的視角來看，在中國，全社會物流總成本占GDP比例的21.3%左右，而發(fā)達國家則是10%左右。即便是人力成本高昂的美國，這一數(shù)據(jù)在1990年代大體保持在11.4%?11.7%范圍內(nèi)。進入上世紀后10年，尤其在本世紀最初兩年，更下降到10%左右，甚至在2002年降為8.7%。

　　物流環(huán)節(jié)層層抬價

　　物流成本高的第一個原因多層次的流通隊伍，導致商品從產(chǎn)地到消費者手中要經(jīng)過多個經(jīng)銷商，為了獲得利潤每個經(jīng)銷商都會在原有價格基礎上加價。

　　國家統(tǒng)計局發(fā)布的全國第三次經(jīng)濟普查數(shù)據(jù)顯示，截至2013年底，交通運輸、倉儲和郵政業(yè)的有證照個體經(jīng)營戶達878.6萬個，而法人單位僅有26.2萬個。在有證照個體經(jīng)營戶從業(yè)人員中，批發(fā)和零售業(yè)，交通運輸倉儲和郵政分別是4166.6萬人和1674.5萬人，占46.2%和18.6%。換句話說，有證照的個體經(jīng)營戶有一半以上的人從事流通領域的工作。

　　計劃經(jīng)濟時代，從事物流的是大批發(fā)商，有組織、規(guī)模的“國家隊”供銷社。改革開放后，流通組織打散成了成千上萬個體戶，一件商品從產(chǎn)地到消費者手中由原來的在一個組織內(nèi)部流通變成了在多個物流企業(yè)（或批發(fā)商）手中流通。這形成的結果就是，商品每換一個物流企業(yè)（或批發(fā)商）就形成一次新的物流成本，從而逐漸抬高商品價格。

　　以西紅柿為例，北京物資學院根據(jù)資料分析過該產(chǎn)品的整個流通過程，發(fā)現(xiàn)西紅柿在產(chǎn)地售價是0.8元/斤，到了北京新發(fā)地市場后售價變成了1.1元/斤。售價漲了0.3元/斤，除去成本，批發(fā)商每斤僅有0.1元的利潤。當一卡車西紅柿運輸?shù)叫掳l(fā)地批發(fā)市場后，中間如果再經(jīng)過幾層批發(fā)商倒手后，西紅柿的價格則漲至3元/斤。

　　與中國不同的是，西方發(fā)達國家普遍是大批發(fā)商在從事物流事業(yè)，與中國計劃經(jīng)濟時代的供銷商類似，且商流與物流單獨運營，即交易和物流不同時發(fā)生。即便一批商品經(jīng)過幾個批發(fā)商之手，但物流只發(fā)生在最后交易后，一次物流就從產(chǎn)地到了銷售端（或消費者手中）。

　　另一個不同之處是，國外商業(yè)企業(yè)的平均利潤率在5%?10%之間，批發(fā)商最多把商品價格的10%變?yōu)樽约旱膭?chuàng)收；國內(nèi)商業(yè)企業(yè)的平均利潤率也在5%?10%之間，但由于經(jīng)手的批發(fā)商多且每個環(huán)節(jié)的批發(fā)商加價都比國外多。比如一件商品如果產(chǎn)地價格是10元一斤（件），第一個批發(fā)商加價5元一斤（件），第二個批發(fā)商則可能加價7.5元一斤（件）。

　　因此，政府要有意扶持和鼓勵大物流企業(yè)，盡量減少商品從產(chǎn)地到銷售端裝卸的次數(shù)。比如，沃爾瑪、家樂福等大型連鎖超市就實現(xiàn)了部分商品從廠家與銷售端的對接，減少了中間加價環(huán)節(jié)，價格自然比一般商店和超市要低。國內(nèi)企業(yè)國美電器、蘇寧電器也實現(xiàn)了銷售端與廠家的對接，實現(xiàn)了家電產(chǎn)品的大規(guī)模、有組織的流通，減少物流環(huán)節(jié)。

　　值得一提的是，政府扶持也并非需要資金直接支持。比如，在需要進京證的北京，政府不妨對這類企業(yè)予以進京政策的更加便利化等。

　　物流企業(yè)分散化推高成本

　　造成中國商品流通成本高的第二個原因也是根本原因，物流園區(qū)為了實現(xiàn)稅收目標，不傾向于物流企業(yè)入駐園區(qū)，進而導致物流企業(yè)很難實現(xiàn)集中化，共同化，推高了物流成本，物流企業(yè)（或批發(fā)商）則把這些成本轉(zhuǎn)嫁給了消費者。

　　中國物流協(xié)會發(fā)布的《第四次全國物流園區(qū)（基地）調(diào)查報告》（下稱調(diào)查報告）數(shù)據(jù)顯示，截至2013年底，全國包括運營、在建和規(guī)劃的各類物流園區(qū)共計1210家，同比2012年增長60%。其中，運營的有857家，占71%；在建的有240家，占20%；規(guī)劃的有113家，占9%。

　　在運營的857家物流園區(qū)中，入駐最多的雖然是物流公司和運輸企業(yè)，但實際上，只是部分物流企業(yè)入駐或注冊在物流園區(qū)，而且不少物流企業(yè)還從事商貿(mào)或其他業(yè)務。

　　原因很簡單，物流園區(qū)是按照物流企業(yè)的營業(yè)總收入，即運輸費（倉儲企業(yè)是保管費）總額為基數(shù)對其征稅；而商貿(mào)企業(yè)是按照商品的銷售總額來征收稅收。因此，如果是同樣價值的商品，征收同樣的稅賦，征收商貿(mào)企業(yè)（如國美電器）比物流企業(yè)（如“四通一達”）、倉儲公司的就要多很多，因為再貴的運輸費（倉儲管理費）也不會超過商品本身的價值。

　　這就不難理解，一些地方政府有關部門為何將物流園區(qū)當作工業(yè)園區(qū)來開發(fā)。在城市化進程中，如果是工業(yè)園區(qū)，上千畝的土地能輕松獲得數(shù)以億元計的財政收入，但物流園區(qū)只是進駐物流企業(yè)，那財政收入就要在折扣上再打折扣。因此，新建的物流園區(qū)一般不對物流企業(yè)尤其是對個體戶開放。

　　以北京四大物流園區(qū)之一某園區(qū)為例，園區(qū)所在區(qū)政府要求其每年有20%的稅收增長，而園區(qū)管委會作為地方政府的派出機構，自然很難允許物流企業(yè)進駐，面對高稅收、高地價，物流企業(yè)也不愿意進駐該物流園區(qū)。個別規(guī)模大的商貿(mào)企業(yè)進駐，是因為商貿(mào)物流企業(yè)可以把商貿(mào)交易額作為稅收的基數(shù)，增加了稅收比例，物流則變?yōu)殄\上添花項目。

　　即便是流通的基礎設施，待遇也不一樣。財政部、稅務總局和國家發(fā)改委2008年聯(lián)合發(fā)布的《公共基礎設施項目企業(yè)所得稅優(yōu)惠目錄》，將港口碼頭列為公共基礎設施。根據(jù)《中華人民共和國企業(yè)所得稅法》第二十七條規(guī)定，從事國家重點扶持的公共基礎設施項目投資經(jīng)營的所得，可以免征、減征企業(yè)所得稅。

　　但物流園區(qū)是在現(xiàn)有物流組織形態(tài)下，能夠有效實現(xiàn)商務部門主導的“最后一公里”共同配送的關鍵。如果物流到達了目的地城市后，物流企業(yè)如果不能集中到物流園區(qū)，要實現(xiàn)共同配送只能是空想。只有讓物流企業(yè)都集中到物流園區(qū)，才能實現(xiàn)物流到達目的地城市后不同物流企業(yè)共同配送到一個目的地。

　　因此，政府要著眼于降低流通成本角度考慮，把物流園區(qū)建設成公共基礎設施，減免入駐園區(qū)物流企業(yè)的稅負。真正實現(xiàn)“最后一公里”的共同配送，從而減少商品裝卸次數(shù)，降低流通成本，進而降低商品價格。實現(xiàn)了共同配送才能算實現(xiàn)綠色流通。