“四季度集裝箱運價指數跌到歷史新低，同比降20%，甚至比金融危機時候還低，進入2016年，春節前的運價也不是很好，一季度預計也是比較弱的開頭。”

　　2月19日，馬士基大中華區總裁丁澤娟接受記者專訪時透露，2016年預計航運市場的運力還是會過剩，運價仍有下行壓力。

　　作為全球最大的集裝箱航運公司，馬士基的舉措和計劃一直受市場關注。2015年，馬士基集團盈利9.25億美元，但2014年同期為52億美元，利潤下滑主要由于所處業務領域供需差距懸殊，及油價暴跌、運價下滑等因素。

　　由于航運市場疲軟，尤其在2015年下半年，集裝箱運價嚴重下滑，盡管燃油價格較低、美元升值及公司采取了多種提高成本效率的措施，馬士基航運盈利13億美元，仍較2014年同期的23億美元有所下降。

　　“2015年航運市場極度惡化，集裝箱運價一直下滑，幾乎達到零增長，和2014年相比，馬士基2015年的平均運價也降低了16%，2015年第四季度與2014年第四季度相比降低了25%。”丁澤娟對記者指出，由于需求疲軟，運力過剩，運價競爭激烈，集裝箱運價暴跌，除去至北美的航線，其他航線運價均一路走低，在亞歐航線上，運價下滑至歷史新低。

　　上年全年，全球集裝箱的需求量增長僅為0-1%，而集裝箱運力增長為8%。歐洲進口較弱、新興市場的經紀發展放緩導致需求降低，歐洲、西非和南美東岸主要市場均為負增長。

　　進入2016年，丁澤娟預計運力還是會過剩，運價會有下行壓力。受此影響，馬士基集團預計實際利潤也將顯著低于2015年的31億美元。“這主要受到運價持續走低對2016年業績的影響，及全球海運集裝箱的需求保持在較低的水平，預計增長僅為1-3%。”

　　據記者了解，2015年，馬士基就主要在降低成本方面做了不少努力，其中操作成本同比降低14%，單箱成本降低15%左右。

　　同時在2015年，馬士基航運三次訂造新船，總共27艘，運力達367，000TEU，而其他投資計劃都被推遲進行。

　　“2015年我們取消了110航次，大部分是在第四季度，同時退租84000TEU運力，并閑置船舶運力32733TEU。”丁澤娟對記者透露，“今年我們會根據市場需求，繼續控制成本，嚴格控制運力，繼續退租已租賃船舶，并停駛配載率不高或盈利較差的航線。”