隨著煤炭產能過剩的逐步加劇，以往炙手可熱的煤炭鐵路運輸形勢也發生了逆轉。據中國煤炭協會公布的數據，2015年全國鐵路發運煤炭20億噸，同比下降12.6%。

　　中國能源報稱分析人士認為，一方面是中國煤炭需求的日益減少，另一方面是鐵路運力的大幅提升，煤炭鐵路運力逐步寬松，以往煤企爭搶運力的情況已經開始逐步轉變為鐵路運輸主動吸納貨源。

　　作為煤炭運輸的主要方式，鐵路運力曾經一度緊張。數據顯示,2013年中國有鐵路營運里程7萬多公里，僅占世界鐵路總營運里程的6%，卻完成了世界24%的運輸量，平均負荷是世界平均水平的4倍。

　　不過，通過近幾年的建設，中國煤炭鐵路運力已經出現大幅提升。

　　1月27日，蒙冀鐵路全線正式開通運營，2016年計劃貨物運量為2000萬噸，遠期運輸能力將達到2億噸。根據鐵路發展計劃，大秦線、朔黃線、蒙冀線三大運煤鐵路合計運輸能力最終將達到11億噸。

　　隨著張唐、蒙冀鐵路線先后開通，以及神華鐵路、港口設備、設施對外開放，煤炭行業面臨的鐵路外運瓶頸徹底被打破，發煤企業運輸通道的可選性增強，煤炭鐵路運輸也呈現出了圍繞大秦線、朔黃線和蒙冀線的“三足鼎立”之勢。

　　事實上，2015年，中國鐵路煤炭運輸能力已經達到30億噸，運力雖然得到了有效提升，但相應的煤炭運量卻沒有隨之出現增長。2015年全國只有20億噸的煤炭運輸需求，過剩運力達10億噸。

　　中國煤炭工業協會提供的數據顯示，2000年到2011年間，中國鐵路煤炭運量持續較快增長，運量由2000年的7.3億噸增加到2011年的22.7億噸，增長了2倍多，年均增速10.8%。2012年以來，受煤炭需求下降，跨區送電以及公路運輸替代等因素的影響，2012年-2014年間運量基本呈現零增長，維持在23億噸左右。

　　自煤價格下行以來，中央及地方政府紛紛出臺政策為煤企“減負”，但是煤炭的運輸費用卻一直沒有得到明顯的、合理的調整。煤炭鐵路運輸費用在煤企成本中所占的比重不降反升。