隨著煤炭產能過剩的逐步加劇，以往炙手可熱的煤炭鐵路運輸形勢也發生了逆轉。據中國煤炭協會公布的數據，2015年全國鐵路發運煤炭20億噸，同比下降12.6%。

　　中國能源報稱分析人士認為，一方面是我國煤炭需求的日益減少，另一方面是鐵路運力的大幅提升，煤炭鐵路運力逐步寬松，以往煤企爭搶運力的情況已經開始逐步轉變為鐵路運輸主動吸納貨源。

　　作為煤炭運輸的主要方式，鐵路運力曾經一度緊張。數據顯示,2013年我國有鐵路營運里程7萬多公里，僅占世界鐵路總營運里程的6%，卻完成了世界24%的運輸量，平均負荷是世界平均水平的4倍。

　　不過，通過近幾年的建設，我國煤炭鐵路運力已經出現大幅提升。

　　1月27日，蒙冀鐵路全線正式開通運營，2016年計劃貨物運量為2000萬噸，遠期運輸能力將達到2億噸。根據鐵路發展計劃，大秦線、朔黃線、蒙冀線三大運煤鐵路合計運輸能力最終將達到11億噸。

　　隨著張唐、蒙冀鐵路線先后開通，以及神華鐵路、港口設備、設施對外開放，煤炭行業面臨的鐵路外運瓶頸徹底被打破，發煤企業運輸通道的可選性增強，煤炭鐵路運輸也呈現出了圍繞大秦線、朔黃線和蒙冀線的“三足鼎立”之勢。

　　事實上，2015年，我國鐵路煤炭運輸能力已經達到30億噸，運力雖然得到了有效提升，但相應的煤炭運量卻沒有隨之出現增長。2015年全國只有20億噸的煤炭運輸需求，過剩運力達10億噸。

　　中國煤炭工業協會提供的數據顯示，2000年到2011年間，我國鐵路煤炭運量持續較快增長，運量由2000年的7.3億噸增加到2011年的22.7億噸，增長了2倍多，年均增速10.8%。2012年以來，受煤炭需求下降，跨區送電以及公路運輸替代等因素的影響，2012年-2014年間運量基本呈現零增長，維持在23億噸左右。

　　自煤價格下行以來，中央及地方政府紛紛出臺政策為煤企“減負”，但是煤炭的運輸費用卻一直沒有得到明顯的、合理的調整。煤炭鐵路運輸費用在煤企成本中所占的比重不降反升。

　　據了解，以蒙煤來說，現在北方港下水價格為375元/噸，其中坑口價位125元/噸，港雜費30元/噸，其它的220元全是運費，目前運費在煤炭下水成本中占比達到了58.6%。

　　近年來，部分地區煤炭開始就地轉化，搞煤化工或者發電，加上煤炭行業和冶金等重工業不景氣，需求不振，導致鐵路煤炭運量下降。另外，鐵路運費近幾年來的數次上漲也是造成煤炭鐵路運量明顯下降的主要原因。

　　最近“鐵老大”的一次漲價，是在2015年2月1日。國家鐵路貨物統一運價率平均每噸公里提高1分錢，即由以前14.51分提高到15.51分，其中，大秦鐵路運輸煤炭的運費將從原來的每噸公里8.9分提高到9.8分。上述措施自2015年2月1日起實行。據測算，在此次鐵路運費上調之后，通過大秦線把煤炭從大同運輸到秦皇島港的運費將增加7-10元/噸。

　　然而，今時不同往日，在鐵路運力過剩愈演愈烈的情況下，鐵總的“賣方市場”顯然已經出現轉變。

　　國家發改委1月26日公布的數據顯示，2015年，全國鐵路累計完成貨運量33.6億噸，同比下降11.9%。據鐵總內部人士透露，這一數據已經跌回到2010年前的水平，差不多是2009年那個數。

　　隨著準池、蒙冀鐵路的開通，原來的運輸通道“大準—大秦鐵路”和“神朔—大秦鐵路”的運價優勢被削弱。原經大秦線發運至環渤海港口的部分蒙煤、陜煤貨源，將改至準池鐵路、蒙冀鐵路發運到黃驊港、曹妃甸港。未來蒙冀鐵路將可能進一步分流“京包線-大秦線”、到環渤海港口的貨源。這就使得“三西”地區煤炭外運路線選擇更趨多元化，發貨人的選擇更加靈活。

　　鐵路運力過剩逼迫各線路的定價機制趨向靈活，適當優惠和量大優惠成為鐵路部門的新舉措。

　　為貫徹中央經濟工作會議精神，支持煤炭企業改革發展，自2016年2月4日起，中國鐵路總公司下調煤炭運價，每噸公里降低1分錢。此次降價應是不得已而為之。