截至2月12日BDI報收291點，雖然較上個交易日回升1個點，但是仍在300點以下運行。目前干散貨運輸市場進入傳統(tǒng)淡季，運力過剩狀況有增無減，市場氣氛極度悲觀。業(yè)內人士稱，航運業(yè)正遭遇史上最嚴重挑戰(zhàn)。

　　運力過剩是航運業(yè)困難的罪魁禍首。全球需求不旺，運力仍在不斷增長，這讓航運業(yè)深陷泥淖難拔。據(jù)克拉克森統(tǒng)計，截至1月底，全球干散貨運力總計10703艘、7.79億載重噸，環(huán)比增加約270萬載重噸，而2016年全球船廠手持訂單量超過1000艘。需求方面，IMF下調全球經(jīng)濟增幅預期，2016年中國經(jīng)濟增速或降至6.3%，2017年為6%，這加重散運市場對中國需求的擔憂。

　　全球最大航運企業(yè)馬士基航運近日公布的財報數(shù)據(jù)顯示，其2015年全年盈利13億美元，同比下滑44%，其中四季度更是虧損1.8億美元。這是馬士基航運自2012年一季度以來首次出現(xiàn)季度虧損。

　　馬士基首席執(zhí)行官NilsAnderse表示，目前航運業(yè)的情況要比2008年還要糟糕，油價已經(jīng)跌至2008至2009年的最低點并維持了很長一段時間，短期內沒有快速反彈的可能。

　　馬士基航運稱，2015年全球集裝箱運輸需求量接近于零增長，而集裝箱運力增長則達到了8%。其中，歐洲、西非和南美東岸主要市場需求均為負增長。馬士基航運2015年的平均運價比2014年下降了16%，其中2015年第四季度平均運價更是同比下降了25%。在亞歐航線上，運價已經(jīng)創(chuàng)出歷史新低。

　　船舶經(jīng)紀機構AlliedShipbroking在其最新周報中指出，為了使散運市場重歸平衡，船東需要閑置大量運力。在目前的行情下，需要閑置至少1400艘散貨船才能拯救慘淡的干散貨航運業(yè)，使散運市場重歸平衡。