寒潮之下的杭州，剛剛送別近30年來氣溫最低的一天。但對于身處這座城市的部分新能源汽車企業(yè)來說，仍然能夠感受到冷意。

　　此前的1月23日，2016中國電動汽車百人會論壇在北京舉辦。工業(yè)和信息化部裝備司司長張相木的一席講話，使得近來不算平靜的新能源汽車行業(yè)再起波瀾。

　　中國電動汽車百人會的官方網(wǎng)站顯示，這是一個定位為“國家在電動汽車領域的第三方智庫”的“非官方和非營利性的政策和學術研究的會議平臺”。這場論壇上，張相木發(fā)言中的一些段落，成為引起各方關注并且激烈討論的焦點：

　　“我們鼓勵多種技術路線共同發(fā)展，三元鋰電池比能量高，循環(huán)性能好，是未來鋰電池一個重要的發(fā)展方向，但是在這個領域我國起步晚，用于客車的安全性開發(fā)和驗證還不夠，我們正在考慮進一步提高新能源汽車產品安全技術門檻，組織開展對三元鋰電池客車等車型在現(xiàn)行安全標準體系下的風險評估。在評估完成前，暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。”

　　以電池的正極材料作為命名方式，三元鋰電池的全稱為“三元聚合物鋰電池”，指的是正極材料使用鎳鈷錳酸鋰三元聚合物的鋰電池。三元鋰電池多用于筆記本電腦等電子產品，后被用于電動汽車領域。使用三元鋰電池的純電動汽車中，公眾最為熟悉的或許就是特斯拉的ModelS車型。

　　除三元鋰電池外，目前能夠用于驅動純電動汽車的另一主流鋰電池，采用磷酸鐵鋰作為正極材料，被稱為“磷酸鐵鋰電池”。國內的純電動汽車多以此種材料電池起步，其中以比亞迪最為典型。

　　作為電池材料方面的兩種技術路線，三元鋰電池較之磷酸鐵鋰電池，具備更高的能量密度，因而被視為行業(yè)未來的重要發(fā)展方向。但是，對于兩種材料電池的安全性究竟孰優(yōu)孰劣，始終存有爭議。周六的電動車百人會論壇，則讓這一爭議再次成為焦點。

　　在乘用車領域，使用三元鋰電池的純電動汽車已經成為主流。以去年11月為例，機動車整車出廠合格證的統(tǒng)計結果顯示，當月生產的31019輛純電動乘用車中，三元鋰電池車型數(shù)量為23656，占比72.26%。而在商用車尤其是客車領域，磷酸鐵鋰電池車型去年11月占比64.9%，三元鋰電池車型則僅有27.6%。

　　“百人會上關于暫停三元鋰電池客車進目錄的說法，我們感到很困惑。目前我們沒有看到任何正式的官方文件，但是三元鋰電池客車申請進目錄的窗口，兩周前就已經暫停了。”從事新能源汽車行業(yè)多年的資深人士羅寧接受界面新聞采訪時稱。

　　在羅寧看來，“磷酸鐵鋰電池能量密度太小，低溫性能差”，叫停三元鋰電池也并不充分。因為如果是之前的純電動客車自燃事故的話，那么兩種材料電池都在其中。更何況引起自燃的因素很多很復雜，不能單純解釋為某種材料電池就是不安全的。