重組后，中遠太平洋掌握的碼頭數量翻了一番。除了讓中遠太平洋在大中華區的市場地位得到鞏固，也強化了在“一帶一路”沿線投資港口時的協同效應。能否處理好海外投資的風險，將是其打造全球化樞紐港群的重要前提。

　　在集裝箱租賃業務大跌拖累業績后，強化主營業務碼頭運營成為中遠太平洋在此次中的自然選擇。

　　根據12月11日的重組預案，中遠太平洋將以76.3億元收購中海集運和中海香港持有的中海港口發展有限公司（下稱中海港口）的全部股份，同時將以77.8億元向中海集運出售旗下集裝箱租賃公司佛羅倫的全部股權。

　　重組完成后，中遠太平洋將剝離集裝箱租賃業務，成為兩大集團的碼頭業務專業化上市平臺，在全球碼頭市場份額超過10%，從吞吐量看成為全球第二大碼頭運營商。

　　從業績來看，這可能是一舉兩得的做法。在去年盈利下跌兩成后，今年上半年中遠太平洋的集裝箱業務盈利繼續減少。而與此同時，碼頭業務的利潤卻在上漲，中遠太平洋的碼頭業務上半年盈利增長11%，而中海港口過去兩年也都是盈利的。

　　重組后，中遠太平洋掌握的碼頭數量翻了一番。除了讓中遠太平洋在大中華區的市場地位得到鞏固，也強化了在“一帶一路”沿線投資港口時的協同效應。能否處理好海外投資的風險，將是其打造全球化樞紐港群的重要前提。

　　大中華市場：鞏固主導地位

　　在進行此次重組之前，中遠太平洋已經是全球第四大的碼頭運營商，去年處理能力達到6575萬TEU，而集裝箱租賃業務也占到全球的11%。

　　盡管其這部分資產更多是為符合中海集運定位金融業務平臺的需要，但從業績上看集裝箱租賃業務本身也在走下坡路。中遠太平洋去年集裝箱租賃業務的利潤約為0.96億美元，下跌23.6%，今年上半年同比繼續下跌6.8%。

　　作為對比，中遠太平洋的碼頭業務去年利潤為2.2億美元，同比增加18.3%，今年上半年同比繼續增長11.1%。

　　就碼頭業務的規模來說，即將收購進來的中海港口（中海碼頭更名而來）明顯不及中遠太平洋，但近兩年都實現了盈利。尤其今年前三季度，扣除非經常性損益后，其歸屬母公司的凈利潤為2.3億元，是去年全年的兩倍。

　　航運業專家徐劍華曾表示，正是中海碼頭與中海集運的從屬關系導致了中海的碼頭業務未能進一步壯大。在他看來，碼頭業務獨立于集運業務之外才是行業趨勢。

　　完成重組后，新的中遠太平洋躍升為全球第二大碼頭運營商。更重要的是，其在大中華區的碼頭業將占據主導地位。根據公告，其在大中華區市場份額將達到32.2%。

　　翻看兩家的碼頭布局可以發現，大中華區仍然是中遠太平洋碼頭布局的重中之重。

　　對比去年年報和11日的重組預案，中遠太平洋在大中華區的17個港口有碼頭投資，重組之后將增加至22個，補充了環渤海灣、西南沿海和大長三角港區的碼頭布局，網絡進一步完善。

　　看似增加數量有限，實際上是因為雙方在很多重要港口都有布局所致。從中海港口官網給出的碼頭布局來看，在環渤海灣、長三角和珠三角的很多港口，包括上海、寧波、廣州、天津、大連、高雄等中海發展也都有投資。

　　布局一帶一路：合力抵抗投資風險？

　　和在大中華區的主場優勢不同，雖然重組后的中遠太平洋旗下碼頭吞吐量將成為全球第二，但其在海外真正的港口布局仍然有限。

　　截至去年，中遠太平洋真正在海外有投資權益多港口僅有四個，包括新加坡、比利時安特衛普、埃及塞得港和希臘比雷埃夫斯港。而中海港口在海外則有美國的西雅圖、洛杉磯（中遠集團旗下在此也有碼頭業務）和埃及達米埃塔三處。

　　在此之前，雙方的碼頭布局更多是出于各自集運公司或聯盟的需求來考慮。中遠太平洋方面人士表示，重組之后碼頭運營綜合實力將明顯提升，未來與中遠集運等相關方將更有協同效應。

　　按照其說法，中遠太平洋的目標是組建全球化的樞紐港群。結合“一帶一路”戰略的推出，中遠和中海正在沿線國家大力推動港口投資，提前布局。比如今年中遠太平洋就聯手招商局國際和中投海外收購土耳其第三大碼頭Kumport。重組后，中遠太平洋在海外港口投資中的地位也會提高。

　　不過目前來看，中遠在比雷埃夫斯港的進一步收購、中海在埃及達米埃塔的碼頭投資都面臨當地政局動蕩帶來的風險。重組后的中遠太平洋一定程度上減少了競爭，但其承擔的風險也在增加。

　　對于中遠太平洋的重組，資本市場似乎并不買賬。中遠太平洋12月14日率先復牌后股價急跌，12月21日收盤價比復牌前跌去了15%，也印證了兩大集團對復牌后股市走勢的擔心。不過，也有市場人士表示，中遠太平洋復牌后的下跌有“補跌”的因素。在中遠太平洋停牌期間，恒生指數從2.4萬多點跌至2.1萬多點，下跌了3000點，跌幅逾10%。

　　然而正如大和等一些機構提到的，目前中遠太平洋8.5港元左右的股價，可能已經屬于“過度調整”。