11月11日，國際電信聯(lián)盟在日內(nèi)瓦舉行的世界無線電通信大會取得一項共識，將分配一個特定的無線電頻譜用于航天器發(fā)射信號給衛(wèi)星。這一共識與馬航MH370事故引發(fā)的有關全球航班跟蹤的大討論有關，也意味著今后全球的航空空管將更早地實現(xiàn)更新，借助衛(wèi)星實時跟蹤航班位置。

　　空管現(xiàn)狀是什么？

　　目前多依靠雷達和無線電，衛(wèi)星鮮少介入跟蹤

　　世界無線電通信大會公布，就民航航班跟蹤所需無線電頻譜劃分事宜達成一致意見。大會宣布，1087.7-1092.3MHz頻段已專門劃分給地對空的衛(wèi)星航空移動業(yè)務，使得衛(wèi)星能夠接收飛機發(fā)出的“廣播式自動相關監(jiān)視”系統(tǒng)的發(fā)射信號。

　　目前，航空空管機制依然多依靠地面雷達監(jiān)控和無線電通訊，很少有飛機接入到衛(wèi)星跟蹤的服務中。被稱為ADS-B的廣播式自動相關監(jiān)視系統(tǒng)是新一代的空管系統(tǒng)。

　　《航空知識》雜志副主編王亞南介紹，ADS-B系統(tǒng)相當于在飛機和飛機之間，飛機和地面基地之間構(gòu)成一個網(wǎng)絡，互相能接收到其他飛機的信息，這些信息在一個空間里傳輸，如同放在一個“云”里。衛(wèi)星也能接入進來，參與到這個大網(wǎng)里，從而實現(xiàn)多層的自動監(jiān)控。

　　對于世界無線電通信大會的舉措，王亞南解釋，就是給衛(wèi)星接入ADS-B系統(tǒng)專門分配了一個頻段，頻段的資源是非常寶貴的，有一個衛(wèi)星專門頻段“就像專門給了一個公交車道一樣，可以保障高效利用”。

　　何時實施？

　　“早晚問題，且不會給航空公司增加太多成本”

　　該大會確認新舉措與馬航MH370失聯(lián)事故有關。這一事件在全球航空業(yè)引發(fā)衛(wèi)星介入實時跟蹤航班的大討論。

　　國際電聯(lián)無線電通信局主任弗朗索瓦·朗西表示，為空間電臺接收航空器信號而劃分特定無線電頻率，將可以實時跟蹤全世界任何位置的航空器，國際電聯(lián)也將繼續(xù)與國際民航組織一起工作，加強航空安全。

　　今年2月，聯(lián)合國下屬的國際民航組織在加拿大的一次大會上發(fā)布一個指南，要求民用飛機到明年11月份前讓飛機實現(xiàn)一定程度的“實時跟蹤”，至少要每15分鐘匯報一下位置。截止時間被公開后引發(fā)很大爭議，可能會延后。

　　世界無線電通信大會方面表示，國際民航組織已經(jīng)制定用于定位和跟蹤航空器的標準和建議措施，而用于衛(wèi)星接收ADS-B信號的性能標準仍有待國際民航組織解決。

　　王亞南表示，接入衛(wèi)星的ADS-B系統(tǒng)是目前全球航空業(yè)內(nèi)主流認可的設備。目前之所以并沒有大規(guī)模推廣，是涉及成本、可靠性、適用性等問題，但這一系統(tǒng)不會給航空公司增加太多成本，而對空管來說則是革命性的，被實施只是“時間早晚”而已。

　　好處是啥？

　　飛機將能向衛(wèi)星傳輸信號，大洋不再是盲區(qū)

　　此外，大會方面解釋稱，此次給予的衛(wèi)星專用頻段，目前用于航空器的ADS-B信號在視距范圍內(nèi)向地面電臺傳輸，今后將被允許劃分給地對空方向，即允許用于航空器到衛(wèi)星的傳輸。

　　北京航空航天大學電子信息工程學院教授黃智剛解釋，“視距范圍”指的是相互之間通過直線無線電信號能夠達到的范圍，通常在幾百公里。

　　黃智剛指出，目前大部分飛機與衛(wèi)星間并沒有通訊，飛機雖然通過衛(wèi)星進行GPS導航，但只是單方向地接收衛(wèi)星的信號，而非與衛(wèi)星之間產(chǎn)生通訊。飛機上裝有通訊模塊，會收集相關信息，通過ADS-B系統(tǒng)定期發(fā)給地面的導航臺站，導航臺站最后再匯總到民航中心，這才掌握飛機的行程。問題是大洋、沙漠等地沒有導航臺站，飛行到其上空時這種方式的通訊就會中斷，同時，大洋上空也往往沒有雷達。因此，即使飛機是按照航線正確飛行，飛越大洋等上空時，航線中就有可能有一段是通訊的盲區(qū)。

　　黃智剛表示，借助衛(wèi)星就可填補這樣的盲區(qū)，避免再現(xiàn)馬航MH370事故中“飛機找不到了”這樣的問題。（來源：新京報）