煤炭市場景氣回落給運輸環節帶來的負面影響正在不斷加深。國家發改委數據顯示，今年1-6月份，全國鐵路累計貨運量17億噸，同比下降10.1%，其中，全國鐵路累計發運煤炭10.2億噸，同比下降11.1%，超過貨運總量降幅1個百分點。

　　作為東煤西運主干線，今年以來大秦線的煤炭運量也受到了較大影響。1-6月份大秦線完成煤炭運量20583萬噸，同比下降8.5%，值得注意的是，1月份以來，大秦線煤炭運量同比降幅基本上呈逐月擴大態勢。年初大秦線初步定下的全年運輸任務量為4.2億噸，較去年實際完成量減少3000余萬噸，較去年計劃量減少4000萬噸。即便運輸任務量較去年明顯下降，但在時間過半之后，任務完成量仍不及計劃量的一半。

　　我國鐵路運輸長期實行政府定價，但近年來，為了適應運輸市場發展，鐵路貨運價格市場化也在逐步推進。今年1月份，國家發改委下發的《關于調整鐵路貨運價格進一步完善價格形成機制的通知》中明確指出，無論是實行統一運價的線路，還是實行特殊運價的線路，均允許在國家規定的基準價基礎上最高上浮10%，下浮幅度不限。

　　鐵路運輸是一種服務性商品，在市場經濟條件下，商品供應方可以根據市場需求變化情況適當調整商品價格，以便讓供求規律更好的發揮作用，促進運輸需求增加。鐵路方面好像也在朝這方面努力，試著使用價格杠桿來改善市場需求，但煤炭運輸卻似乎被排除在外。

　　之前，有媒體報道，為了提高貨運量和市場化水平，鐵路總公司賦予了各個路局在價格、線路和車皮安排上更大的自主權，在跨路局項目上，各路局可以有15%的價格下浮自主權。但有消息稱，煤炭運輸不能享受15%的價格下浮。

　　為什么煤炭運輸不能享受15%的價格下浮？為什么在鐵路煤炭運量出現大幅下滑的情況下，鐵總不能通過適當下調煤炭運價來爭取更多的貨源？筆者認為，原因可能有以下幾點。

　　首先，煤炭是最大的鐵路貨運品種，也是整個鐵路系統主要的利潤來源，因此鐵總在降低煤炭鐵路運價方面非常慎重。今年上半年，鐵路煤炭發運量占鐵路貨運總量的比重達到60%，而煤炭運輸帶來的利潤占整個鐵路貨運利潤的比例要更高。以鐵總旗下以煤炭運輸為主的大秦鐵路股份有限公司為例，今年一季度，大秦鐵路股份的營業利潤為48.4億元，而整個鐵路總公司的營業利潤只有60.9億元，大秦鐵路股份占比高達79.5%。也就是說，煤炭運輸是整個鐵路系統重要的利潤來源，對利潤的最求導致鐵路系統不愿輕易降低煤炭運價。

　　其次，鐵總在鐵路煤炭運輸方面的壟斷地位使其不存在明顯的降價壓力。目前，西煤東運鐵路線路中除了朔黃線為神華集團控股以外，其他線路全部為鐵總控股。朔黃線只能直達神華集團旗下黃驊港和天津港南疆港區，“三西”地區煤炭想要從環渤海其他港口下水，只能走以大秦線為主的國鐵。這也是為什么雖然近兩年鐵路煤炭運量連續下滑，但鐵總始終不愿降低煤炭運價的重要原因。

　　最后，導致鐵路煤炭運量下降的根源在于多種因素導致的煤炭需求下滑，鐵總可能認為即使下調煤炭運價也很難帶動煤炭運量增加。最近兩年，受經濟發展放緩，經濟結構調整和環保力度加大等多方面因素影響，國內煤炭消費量出現了不同程度下滑，華東和東南沿海地區煤炭消費整體也呈下降態勢，最終導致西煤東運鐵路煤炭運量下滑。這種情況下，鐵總可能認為降低煤炭原價，不僅不會輕易帶動運量提升，反而會使原有的利潤大幅下降。