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中國郵輪產業(yè)斷鏈:上游制造業(yè)仍是空白 政策管理滯后
2015/7/7 8:32:30 來源:中國產業(yè)發(fā)展研究網(wǎng) 【字體:大 中 小】【收藏本頁】【打印】【關閉】
核心提示: 郵輪是一個華美的蛻變。 所謂“郵”者,是因為在最早的時候,它是歐洲流行的一種郵件運輸工具,承擔著跨洋運送信件的任務,有時也會捎帶一些客人。 二戰(zhàn)后,其郵郵輪是一個華美的蛻變。
所謂“郵”者,是因為在最早的時候,它是歐洲流行的一種郵件運輸工具,承擔著跨洋運送信件的任務,有時也會捎帶一些客人。
二戰(zhàn)后,其郵件運輸功能被退役的軍用飛機所替代,于是上世紀70年代前后,郵輪被賦予了旅游觀光的屬性,成為一種度假方式。這便是其第一次革命。
不少中國人對郵輪的直觀印象,始于1999年上映的《泰坦尼克號》。那對璧人凄美的愛情給了人精神刺激,而泰坦尼克號本身的奢華則給了人們物質刺激。
7年之后的2006年,中國開啟了郵輪元年。那一年,意大利歌詩達郵輪集團的“愛蘭歌娜號”,開辟了首條從中國出發(fā)的母港航線。
從那時起,越來越多的中國人開始上船,去海上體驗另一種生活。
也是從那時起,人們見識到了中國作為一個新興市場的巨大魔力:中國交通運輸協(xié)會郵輪游艇分會數(shù)據(jù)顯示,2014年,中國內地共接待國際郵輪466艘次,以中國游客為主的母港航次出入境73.96萬人,而在2006年,這一數(shù)字還不足2萬人,9年內翻了36倍。
國際巨頭似乎突然意識到,戴在他們頭上的那個叫作“3%”的魔咒在中國有可能被破除——一國市場郵輪乘客數(shù)的上限為該國人口的3%,一旦超過這個上限,再增加郵輪運力,也無法帶來更多利潤。
這便是第二次郵輪革命。在這場革命中,中國是一個最有可能的突破點。
那么,在這個機會中,中國又能抓住些什么?
毫無疑問,中國擁有一個巨大的市場。然而,在郵輪這條產業(yè)鏈上,上游狀態(tài)堪憂:
2013年初,海航郵輪旗下“海娜號”從三亞起航,一舉打破了境外郵輪公司對中國市場的壟斷。近兩年來,渤海輪渡、天海郵輪等一批中資運營公司陸續(xù)登場。然而,到目前為止,在中國市場,皇家加勒比、嘉年華、云頂香港三家國際郵輪巨頭依然把持了95%的份額。
年輕的中國郵輪公司突破不易。
更何況,它們還要面臨嚴苛的政策限制:比如,購進中國的郵輪需要繳納27.53%的合并稅率;船齡超過10年的郵輪不能進入中國;入中國籍、掛五星紅旗后,所有的船員必須是中國人,一些郵輪上的“特色”娛樂項目,如博彩是無法開設的。
于是,它們只有去香港或者巴拿馬注冊公司,購入郵輪后入當?shù)卮彀湍民R國旗,再回到中國市場運行。
由此帶來的直接后果就是稅收的流失。目前在中國大陸運行的郵輪均屬于掛方便旗的外籍船只,它們在中國的經(jīng)濟行為屬于境外經(jīng)濟活動,除了繳納少量的港口服務費,并不需要支付其他的稅費。
而可以帶來直接巨大收入的郵輪制造,中國的相關單位還處在研發(fā)階段。
目前只有港口可以帶來直接的經(jīng)濟效益,尤其是母港的建設。
面對這個新的市場機會,如何加快發(fā)展產業(yè)鏈上的重要要素,讓郵輪的經(jīng)濟效益更多地留在中國,是管理層和業(yè)界都要思考的問題。
第二次郵輪革命:從中國開始
2015年,中國郵輪市場將超過550艘次,超200萬人次。
有預測,到2020年,郵輪市場對中國經(jīng)濟的貢獻將達到510億元
《瞭望東方周刊》記者陳振華/北京報道
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