目前，新能源車在中國車市中占比不足千分之五，市場規模之小，難以支撐車企在短時間內實現盈利，然而，這依然難以阻擋眾多企業對此的投資熱情，一場資本比拼正拉開序幕。

　　資本會戰

　　6月3日，大眾汽車集團與上汽集團在德國柏林簽署進一步合作發展新能源車協議，雙方將投資65億元人民幣，共同對上海大眾汽車安亭生產基地進行升級改造，生產新能源車。大眾汽車集團總裁兼CEO海茲曼表示，未來四年，大眾汽車集團將有超過15款新能源車在中國本地生產，其中包括插電式混合動力車和純電動車。此前，大眾已對外公布，到2019年，大眾汽車集團及兩家合資企業將在中國市場投資220億歐元，主要是研發和增產方面的投入，這是迄今為止大眾對中國汽車行業最大規模的投資計劃。本次簽訂的新能源協議，則是這一重大投資計劃中的一個重要舉措。

　　恰好同一天，比亞迪對外發布定增預案，本次募資約150億元，用于鐵動力鋰離子電池擴產項目、新能源汽車研發項目、補充流動資金及償還銀行借款。而就在近幾個月，比亞迪剛出售全資子公司深圳市比亞迪電子部品件有限公司以及推出員工持股計劃草案。比亞迪作價23億元賣掉電子部品件公司時，比亞迪內部相關人士當時接受《第一財經日報》記者采訪時坦言，這與加快新能源車布局有一定關聯，強化集團的戰略聚焦以及加快業務轉型升級。

　　今年來，比亞迪頻頻籌集資金，不斷往新能源車領域加碼，其欲坐穩中國新能源車霸主寶座之野心昭然天下。全球汽車產業步入技術變革的關鍵時期，中國汽車產業迎來彎道超車的歷史性機遇，并將重塑全球汽車市場競爭格局。目前，中國成為全球新能源汽車推廣力度最大的國家之一。2015年，國務院發布《中國制造2025》，將節能與新能源汽車列為十大支持重點突破發展的領域之一，提出“推動自主品牌節能與新能源汽車同國際先進水平接軌”。在操作層面，中央政府密集出臺了諸多關于新能源汽車的市場推廣和財稅支持政策。同時，深圳、北京、上海、西安等全國各地方政府也出臺了一系列新能源汽車配套支持政策，鼓勵新能源汽車各地區的推廣和應用。在這樣的大背景下，比亞迪正在繼續加大研發投入和市場推廣力度，鞏固并提升該公司在全球新能源汽車領域的地位。

　　然而，看好新能源車未來前景的并非只有比亞迪一家，上汽、北汽等車企都在加快新能源車的布局，此外，還有企業不斷加入新能源車爭奪戰中，僅重慶地區近段就有兩家車企對新能源車發起宣戰，先是長安汽車宣布未來十年將在新能源領域豪投180億元，力爭新能源車在2020年累計銷量達到40萬輛，在2025年突破200萬輛。同在重慶的另一家車企力帆股份也奮起直追，上月發布定增預案稱，擬募集資金總額不超過52億元，這筆資金主要為構建智能新能源汽車的完整產業鏈。

　　與比亞迪搶食的不僅僅是自主車企。全球電動車“明星”特斯拉正想方設法在中國市場扭轉局面，豐田、奔馳、寶馬以及大眾等跨國車企“大鱷”也正加速對節能與新能源車市場的爭奪，尤其是大眾來勢洶洶，在今年4月上海車展上，以插電式混合動力領銜的新能源車多達9款，占到了首發新車的半壁江山。海茲曼預計，到2020年，大眾在中國新能源車的銷售額會達到幾十萬輛的規模。

　　雖然比亞迪總裁王傳福聲稱該企業在時間以及技術儲備等方面占有優勢，不畏懼競爭，但個個競爭對手如狼似虎，這讓未來戰局添加諸多不可測因素。汽車分析師孫木子近日接受《第一財經日報》記者采訪時稱，目前，新能源車尚處于初步階段，正如一天之中的清晨五六點鐘，等到蘋果也參戰推出新能源車時，則意味著新能源車市才開始火起來，其新玩法將會在新能源車市場掀起高潮。自主品牌車企在過去十年里的積累，目前在新能源車領域所占的領先優勢不太明顯。“在2000年時，大家談論起互聯網公司時，便會想起新浪、搜狐以及網易三大門戶網站，而如今立刻想到的則是阿里巴巴、騰訊和百度，新興產業的競爭就是這么殘酷。這一幕也可能會在新能源車市里發生，等新能源車商業價值爆發時，無論國內還是國際市場的爭奪將會更激烈。”孫木子稱。

　　盈利考驗

　　無利不起早，企業大規模投入新能源車，最終還是追求利潤。盡管新能源車存在巨大的想象空間，但業內普遍認為，在短時間內欲從新能源車身上賺錢依然是件非常困難的事情，這主要由新能源的市場規模決定。

　　2014年，我國新能源汽車產銷量分別為7.85萬輛和7.48萬輛，分別同比增長3.5倍和3.2倍，在去年中國汽車2372.29萬輛和2349.19萬輛的產銷量中占比分別為0.33%和0.32%。今年第一季，我國新能源汽車產銷量分別為2.73萬輛和2.66萬輛，同比分別增長2.9倍和2.8倍，在同期汽車620.16萬輛和615.30萬輛的產銷量中占比分別為0.44%和0.43%。

　　目前，比亞迪無疑是國內新能源車最大獲利者，2014年，比亞迪的新能源汽車銷量同比增長9倍，新能源汽車業務收入約73.28億元，同比增長約6倍，占比亞迪汽車業務收入的27.05%。根據中國汽車工業協會公布的數據，比亞迪去年在新能源汽車領域的市場份額達27.9%，在插電式混合動力市場份額更高達49.6%，于業內遙遙領先。

　　不過，即便是戰績如此輝煌，新能源板塊對比亞迪的盈利貢獻依然有限。該企業去年實現營業收入581.96億元，同比上年增長10.09%，營業利潤虧損約1.79億元，較上年同期變動267.94%；歸屬于上市公司股東的凈利潤約4.34億元，同比下降21.61%。今年來，隨著新能源銷量繼續攀升，比亞迪盈利能力有所提升。2015年一季度，比亞迪實現營業收入152.83億元，同比增長30.35%；實現凈利潤1.21億元，同比增長910.75%。扣除非經常性損益的凈利潤為4038.70萬元，比上年同期增長143.20%。同期，比亞迪新能源車銷量為7676輛，同比增長155.6%。

　　比亞迪未單獨對外披露新能源車板塊的盈利情況。群益證券有限公司研究員韓偉琪在其分析報告中指出，比亞迪新能源車毛利率基本在20%以上，期間費用12%~15%，凈利潤率約5%~10%，去年新能源車已經實現盈利，2015年后，隨著電池產能大幅增長，其新能源車存在再一次爆量的可能，從而使業績超出目前的預期。

　　另一位汽車分析師認為，因為有政府補貼，目前比亞迪的純電動大巴K9和秦應該都可以賺錢。根據業內的情況來預估，秦的燃油車原型成本大約7萬~8萬元，加上電池、電機等成本大約6萬~7萬元，目前秦指導價為18.98萬~21.98萬，報價12.34萬~14.33萬元，而各級政府目前對一輛新能源乘用車的補貼累加起來大約6萬多元，因此，秦的月銷量1000多輛時基本可以收支持平，月銷量達到2000~3000輛后將實現賺錢，其毛利空間較大。比亞迪秦自今年3月起月銷量已上了2000輛的臺階，3月為2576輛，4月銷量是2625輛，4月在全球新能源車銷量排名已升至第3位，距離第二位的特斯拉ModelS只差212輛，而秦去年在全球新能源車銷量排名為第7位。

　　申萬宏源證券研究所汽車分析師蔡麟琳近日接受《第一財經日報》記者采訪時稱，僅從單車利潤來看，比亞迪新能源車已實現盈利，但從新能源車研發等全產業鏈投入的角度來看，目前比亞迪尚未實現賺錢。

　　至今，比亞迪已在新能源車板塊上奮斗超過十年。王傳福在去年接受媒體采訪坦承，此前七八年一直在新能源領域處于燒錢狀態。與所有新能源車企一樣，比亞迪接下來還要面對新能源車補貼退坡的考驗。今年4月29日，財政部、科技部等四部委聯合發布《關于2016~2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，明確了對新能源汽車的補貼方式和補助標準進行調整，逐年下調補貼。2017~2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019~2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。

　　蔡麟琳認為，企業要在新能源車領域實現盈利，就必須在產品開發以及成本控制等方面繼續努力，將市場的需求激發出來。一般消費者不太愿意花30萬元去購買新能源車，但假如是七八萬元，新能源車的市場需求將會被釋放出來。

　　然而，在成本未能得到有效控制，充電樁等基礎設施尚未完善，以及在電池、電控、電機等核心技術還不太成熟的情況下，新能源車要真正形成氣候談何容易。孫木子談到，新能源車外部性相對復雜，在未來幾年內規模不可能急劇擴張，業內普遍認為，到2020年，新能源車在中國車市占比將達到3%~5%，最樂觀的也是10%，預計2020年的產量最多也只能達到300萬輛。在較長一段時間內，新能源車尚不能成為主流，這意味著企業更多還是處于“燒錢”儲備技術和培育市場階段，為未來搶位。