一直以來，互聯網都宣稱要改變人們出行的方式，但實際上，對于實體經濟的改變，必須與實體產業相結合。以城市交通為例，互聯網仍然沒有減少交通的擁堵，也沒有改變出行難的問題，這方面的瓶頸并不在網絡這端。

　　有多少不滿就有多少機會，在人們對交通出行的不滿情緒日益增加的情況下，整個科技行業有著巨大的發展空間，甚至可能誕生新的巨頭。而我們身邊每天都在發生的很多創新，也都是與交通出行密切相關的，讓我們來看看城市交通與新科技結合的閃光點。

　　車聯網解決交通擁堵問題

　　繼蘋果推出了車聯網系統Carplay之后，谷歌也推出了AndroidAuto，這兩者除開用來進行車內娛樂和通訊之外，查閱實時路況、交通餐飲信息、導航也是其重要功能。

　　雖然大家都很期待車聯網能對解決城市交通擁堵能起很大作用，不過實際情況是，車聯網的發展主要取決于汽車制造商的開發整合速度，而非軟件巨頭。車聯網包括車與人、車與車、車與道路、車與網之間的通訊，而Carplay和AndroidAuto只是解決了車與網中的汽車與手機之間的網絡通訊這一部分問題，還遠遠不夠。

　　也就是說，當一個車廠解決了車輛與外網的連接后，在車內的環境中，可以同時安裝Carplay和AndroidAuto，讓你無論是谷歌手機還是蘋果手機，都可以與車載屏幕和方向盤上的按鈕聯動。即使只做到這一步，仍然是很繁雜的工作。

　　而無人駕駛汽車上路需要車與車、車與路之間的通訊，就更為復雜多變了。人的生命只有一次，系統必須足夠可靠，這方面還需要海量的研究和驗證，前路漫漫。

　　中低速磁懸浮帶來新軌道交通

　　相比造價高昂的高速磁懸浮技術，我國現在更關注更廉價的中低速磁懸浮技術的實用化。中低速磁懸浮具有環保、噪音小、轉彎半徑小、爬坡能力強等優點，因而更適合于城市交通。國防科技大學教授、磁浮專家常文森認為“跟地鐵相比，中低速磁懸浮的造價低；跟輕軌相比，它的噪音小。”

　　與高速磁浮列車最高時速可達四百多公里不同的是，中低速磁浮列車時速約一兩百公里，因而中低速磁懸浮更適合近距離交通。現在日韓兩國已經各有一條商業運營的中低速磁浮項目。而在明后兩年，北京和長沙都會有新的磁懸浮項目完工。這兩個項目都采用了中國南車集團自主研制的中低速磁浮列車技術。深圳、上海、佛山、昆明、張家界等城市也在紛紛規劃其自己的磁懸浮項目。

　　磁懸浮已經成為擴張城市輻射范圍，將城市和城市連接成都市圈的新希望。但就像現在人們仍然在討論高壓線、變電站的電磁輻射是否對人體有害一樣，磁懸浮的電磁輻射也仍然在危害性也仍然在爭論中且沒有答案。