成也蕭何，敗也蕭何。路虎可能沒有想到，一夜之間，本來是體現自身科技水平的9AT變速箱瞬間跌落神壇，甚至讓自己背負罵名。3月15日，央視在3·15晚會報道曝光了路虎極光變速箱存在較大隱患，頻發的途中熄火或倒檔失靈問題令車主感到“恐怖”。
　　
　　四天后，捷豹路虎中國宣布召回部分搭載9AT的進口極光，并對變速器延保7年24萬公里超長質保。在此之前的3月16日，捷豹路虎在英國總部成立了多部門、跨地區的聯合特別工作組，以協助處理該技術問題。當日，來自英國的專業技術人員也星夜趕往中國。18日，該技術組已經到達中國。
　　
　　這樣的情況令捷豹路虎，甚至很多人都始料未及。2013年，當路虎攬勝極光首次搭載9AT上市之時，路虎顯然對這個“神器”抱有很大的希望。當時發布的官方資料對9AT的優點詳細陳列，9AT也被當作極光最重要的賣點來宣傳。“去年上半年我們陸續收到有關車主的反饋。隨后，相關的數量有一定增加。”3月17日，捷豹路虎中國副總裁王燕向經濟觀察報記者表示。路虎極光是路虎品牌下最受歡迎的車型，去年在全球銷售超過12萬輛，占捷豹路虎全球銷量的三分之一。
　　
　　在2008年脫離老東家福特汽車被印度塔塔集團收購后，捷豹路虎一直大膽變革尋求發展，搶先搭載9AT變速器就是大膽求變的例證之一。但這個變速器出乎意外的情況使得路虎“搏出位”的希望打了折扣，而此時恰逢國產極光上市鋪貨的關鍵時刻。
　　
　　搶奪9AT的背后
　　
　　由ZF采埃孚開發的9AT誕生之初，這款設計上堪稱近乎完美的變速器引來了全球整車廠的關注——它有9個擋位、齒比范圍達到9.81，重量比6AT還輕，只有78千克。再加上極高的換擋速度和傳動效率以及高達16的節油率(相對于6AT)，幾乎已成為全世界最完美的變速器。
　　
　　包括Jeep、奔馳、寶馬、凱迪拉克、路虎、MINI在內的眾多豪華品牌都宣布將推出采用9AT技術的產品。而對于路虎而言，拿下這款變速器更是十分必要。
　　
　　在新東家塔塔集團為捷豹路虎制定的全球復興計劃中，捷豹品牌將不斷豐富產品線，逐漸完善小型車的布局，以形成與寶馬、奔馳等豪華品牌正面對抗的能力。而路虎將最大程度保持品牌調性，成為一個更加大眾化的SUV品牌。從路虎的極光這款車可以看出這種趨勢——路虎從未如此年輕而時尚過，受眾面如此廣闊。另一方面，路虎也迎來了最佳的發展機遇。這幾年，無論是中國、北美還是歐洲，SUV熱都是一種風潮，而路虎是全球唯一主打豪華定位的SUV品牌。
　　
　　不過，SUV市場的火熱也帶來更多競爭者。面對新的競爭格局，路虎和JEEP這兩大專業SUV品牌都不得不重新發力，大力開發新技術以捍衛自己的地位和市場。在爭奪第一個搭載9AT變速器競賽中，路虎最終輸給克萊斯勒公司，成為第二個搭載了采埃孚9速自動變速器的汽車品牌，搭載的車型為新款極光。
　　
　　只不過，路虎使用的是采埃孚生產的9AT產品，而JEEP則用采埃孚提供的圖紙和參數自行生產。但即便如此，亦沒有阻擋二者爭相“吃螃蟹”的決心。事后證明，創新與風險總是如影相隨，路虎和JEEP都不同程度曝出9AT匹配難題。
　　
　　冒險者的代價
　　
　　除了進口路虎極光在中國市場惹上麻煩，采埃孚的9AT也為其他兩個率先搭載這個產品的JEEP和Acura謳歌帶來意想不到的麻煩。2013年，9AT變速器實現量產。當年，由采埃孚授權克萊斯勒生產，并搭載在JEEP自由光上首次進入市場。但當年海外媒體就爆出，Jeep自由光因發動機和變速器的匹配問題不得不推遲近兩個月上市。
　　
　　因變速箱問題，新自由光上市之后投訴不斷。2014年5月《美國汽車新聞》報道，由于Jeep自由光所搭載的9AT依舊存在問題，克萊斯勒集團近日又針對部分變速箱的軟件進行了重新調校，涉及了10萬輛自由光。此外，同樣搭載了9AT的謳歌MDX也遭到大量投訴。JEEP應對的方式也是通過軟件升級來解決問題，但效果并不理想。
　　
　　時至今日，這款變速器是否存在設計缺陷，仍然是待解的疑問。“經過反復的技術認證，我們確認9AT故障是由于軟件不匹配所導致。”3月18日，王燕向記者表示，新版本軟件升級的各項準備工作已經完成并進入了執行階段。截至目前，已有22%(近9000名)車主已接受了相應的軟件升級服務且反饋效果良好。
　　
　　但依舊有不少人懷疑，軟件升級無法解決問題。國內一家汽車集團動力研究院負責人告訴記者，軟件升級并不是萬全之策。“和大眾DSG故障的解決方式一個道理，軟件升級的方法成本最低，操作最方便。但是否能徹底地解決問題還不好說。”
　　
　　長期從事變速器研發的人士認為，9AT還沒有達到足夠的成熟度便匆忙應用于市場，是整個事件產生的最根本原因。“從技術上而言，9AT的成熟還需要1-2年時間，這是一個公認的產品磨合期。”國家乘用車自動變速器研究中心一位資深專家向經濟觀察報記者表示，一般的產品至少要3-4年時間來慢慢磨合、確認，而采埃孚的9AT的開發低于這個時間標準。
　　
　　采埃孚的江湖危機
　　
　　采埃孚的產品是否經過了完整的測試并已經足夠成熟？上周，經濟觀察報記者曾多次試圖聯系采埃孚中國，但截至發稿時一直未能獲得對方置評。不過從市場來看，采埃孚急于推出9AT的心情并不難理解。
　　
　　一直以來，德國ZF采埃孚一直把持著AT變速器老大的位置，在8AT變速器上采埃孚更是占據著超過90%的份額。不過，在2008年大眾發布了7速雙離合變速器(DSG)之后，情況有所改變。“干式離合器結構有利于輕量化，在性能和經濟性上提升不少，而且成本很低。這使得AT陣營面臨著極大的壓力，在中小排量領域面臨被雙離合所吞并的危機。”有業內分析人士指出。
　　
　　如果失去中小排量的市場，AT變速器陣營將面臨極大的危機，對于采埃孚而言這是一個極其危險的信號。要扭轉市場境況，采埃孚就必須開發出比7速DSG更經濟、高效的自動變速器。也正是如此，9AT的開發提上了日程。
　　
　　與以往眾多的變速器不一樣的是，9AT是“多向兼容”的變速器。按照此前的一般規律，多檔位變速器先與大排量發動機搭配，而后再向下應用到低排量發動機是慣例。簡單而言，就是先應用于高級車之上，然后是中低檔車。但采埃孚這個9AT不僅可以接駁高低排量發動機，甚至連傳統能源和新能源也一概通吃。
　　
　　而在9AT的研發過程中，采埃孚申請了多項專利技術，在技術上又形成了壟斷。為突破采埃孚的技術阻礙，眾多汽車集團和零部件企業不得不繞過9AT開發更高階的10速變速器。比如通用與福特攜手研發10AT，而大眾則計劃研發10速DSG。
　　
　　如今，隨著315對路虎的曝光，采埃孚也從幕后走到了聚光燈下。而某種程度上來說，路虎實際上也是替一群使用了9AT的“難兄難弟”們擋了“子彈”。但這正是“吃螃蟹者”需要付出的代價，不是嗎？