在剛剛過去的2015年春運中，鐵路承載了重要功能。根據鐵路總公司預測，春運期間國家鐵路發送旅客接近3億人次，同比增長10%，其中高鐵運力已占鐵路春運運力的一半份額，目前我國動車組列車開行范圍擴至28個省區市。

　　值得注意的是，2014年12月中國鐵路總公司宣布將對新開行的高鐵動臥列車采取類似航空機票的定價方式，不僅區分市場需求執行平日票價、周末票價和節假日票價，還區分旅客根據提前購票的天數以三檔不同的票價優惠。

　　近年來鐵路體制改革進入攻堅階段，運價改革是不可忽視的部分。2014年12月23日，發改委發布了《關于放開部分鐵路運輸產品價格的通知》，具體來說可用“兩個放開”概括，一是放開部分貨運價格，即鐵路散貨快運價格、鐵路包裹運輸價格實行市場調節價;二是全面放開社會資本控股新建鐵路運價，即社會資本投資控股新建鐵路的貨物運價、客運專線旅客票價實行市場調節價。

　　在鐵路“市場化”改革組合拳當中，運價松綁與運價改革不可忽視，其中貨運起到了排頭兵的作用，比如2014年2月起鐵路貨物運價由政府定價改為政府指導價，同時將貨物平均運價水平每噸公里提高1.5分，這不僅是過去12年來的第11次貨運提價，而且也是價格增長幅度最大的一次。

　　但筆者認為，就鐵路價格機制調整而言，目前出臺政策創新有余而力度不足，鐵路市場化改革尚處于“畫餅充饑”的階段。

　　究其原因，一是貨物運價連年調整但增收杯水車薪，盡管近12年來貨物運價連續11次調增，但近三年由于鐵路貨運量持續下滑，漲價帶來的收益提升大打折扣。2012年以來，貨運收入分別增長5%、14%和10%。更為重要的是，貨運收入的增長并不能有效緩解中國鐵路總公司的經營壓力。由于大量舉債修建高鐵，鐵總的資產負債率已由2006年的43%，逐步提高到目前的65%。

　　二是此次放開價格的鐵路貨運只是4項具備市場競爭的鐵路運輸領域。其中，鐵路貨運的重頭戲是大宗商品運輸，散貨快運與包裹運輸在鐵路運輸中占據的比例很小。此外，目前由社會資本投資控股的新建鐵路也很少，僅有神華集團控股的蒙華、準池、包神等貨運為主鐵路，但這些鐵路大多已獲得市場定價權。而社會資本投資控股的客運專線目前均處于前期階段，尚未開工。

　　從長遠來看，鐵路“市場化”改革勢在必行。按目前高鐵修建計劃，2014年鐵總固定資產投資額由年初的6300億元調整到8000億元。“十三五”期間，除鐵總編制的規劃外，各省也不甘落后，提出包括長沙到西安、重慶到西安，鄭州到濟南、鄭州到合肥、貴陽到南寧、武漢到杭州、合肥到南昌、贛州到深圳等線路的高鐵，此外還有內蒙古至海南時速350公里的“最長”高鐵，而這些都需要鐵路大量的資金投入。

　　但雄心壯志的背后卻是鐵總的“力不從心”。近年鐵總資產負債率已從43%猛增至65%，其盈利能力也并不能令人滿意，2012年凈利潤2.0億元，2013年2.6億元，2014年三季度出現34億元的虧損。