2月5日，波羅的海綜合運價指數(BDI)定位在564點，再次創下30年來的新低，跟2008年5月的歷史最高點11793比起來，其下降幅度已經超過了95%。

BDI一直被認為是全球經濟的晴雨表，這次指數的連續創新低誰是罪魁禍首？市場普遍將原因歸咎于中國對資源需求的減少。不過，這種說法可能站不住腳，根據海關總署發布的數據，2014年我國進口的鐵礦石、煤炭等干散貨在總量上是增加的。

“BDI下滑的主要原因是國際航運能力的過剩。”鋼聯資訊總監徐向春告訴《華夏時報》記者，過去幾年里國際航運能力大大增加，而全球對航運運力的需求卻增加有限，從而導致航運價格大幅下滑。

雖然中國因素并不是這次BDI暴跌的主要原因，但卻可能在未來制約BDI的大幅上漲。上海國際航運研究中心分析師韓軍認為，春節之后，BDI指數將會因為中國需求的季節性恢復而迎來反彈，不過其反彈的幅度可能有限，畢竟中國經濟增速正在降低，對鐵礦石等資源品的需求已經接近飽和。

中國需求沒那么差

BDI的前身是由波羅的海航交所于1985年發布的日運價指數BFI，該指數最初被設定為1000點。1999年，BDI取代BFI成為衡量全球航運費用的主要指標。

自2014年11月份以來，BDI連續下跌，接連刷新20年新低、25年新低、30年新低，不僅低于2008年全球金融危機肆虐時的最低點663點，距離1986年7月31日史上最低的554點也只有一步之遙，刷新這個紀錄或許只是朝夕的事。

市場將BDI指數的暴跌同中國的需求聯系起來是有原因的。

在2001年加入世貿組織前，中國一直是國際航運市場上的看客，BDI及其前身BFI在這一段時間也一直在2000點上下起伏，波動幅度不大。但隨著中國經濟的迅猛發展，中國對鐵礦石、煤炭、原油等資源品的“胃口”越來越大。

2003年，中國GDP增速在時隔6年之后重新達到兩位數。也正是在這一年，中國取代日本成為全球鐵礦石進口的最大國，而鐵礦石正是國際海運干散貨市場中占比最大的品種。

自此以后，BDI開始看中國的“臉色”行事。隨后幾年，中國GDP一直保持著兩位數的增長，BDI也劇烈波動起來，曾一度上探到6000點以上。2008年，BDI最高摸到了11793點歷史高點，但隨著國際金融危機來襲，中國需求萎縮，BDI直線跳水。但當中國政府推出四萬億刺激計劃后，中國需求回升，BDI則立刻應聲反彈。

可以這樣說，自從2003年以后，中國需求一直是BDI起伏的決定性因素。但這次可能還真不是。

據海關總署發布的最新數據，我國2014年進口鐵礦石達到了創紀錄的9.325億噸，比2013年多出了1.134億噸，增長幅度接近14%，其他煤炭、原油等品種的進口量也都有一定程度的增長。“中國需求下降這一說法根本不成立。”徐向春稱。

運力嚴重過剩

韓軍認為，BDI跌至目前的點位，是多種因素疊加的結果，除了中國的春節因素外，還有美元升值、油價下跌、航運能力過剩等等因素。