呵護(hù)前行中的新能源汽車

　　近年來，新能源汽車市場如火如荼，一度新能源汽車被視為國產(chǎn)品牌彎道超車的重要棋子。“電動汽車的誕生，能使我國汽車產(chǎn)業(yè)可以與西方發(fā)達(dá)國家抗衡”，而為了推進(jìn)新能源汽車的發(fā)展，政府可謂上下齊心、多管發(fā)力。

　　補(bǔ)貼：從新能源汽車車輛補(bǔ)貼、研發(fā)補(bǔ)貼、上牌特許等等，政府給新能源汽車給予了不少照顧;

　　政策：從國家電網(wǎng)放開充電樁市場、到發(fā)改委、到工信部的各項規(guī)定、標(biāo)準(zhǔn)，政府鼓勵新能源開發(fā)的政策和配套文件頻頻出臺;

　　企業(yè)：早在2010年，國資委就牽頭“中央企業(yè)電動車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟”，包括一汽、東風(fēng)、長安，中海油、中石油、中石化，以及國電、南方電網(wǎng)等企業(yè)大鱷。從生產(chǎn)廠家、能源到電企，幾乎壟斷了整個新能源汽車的上下游鏈;

　　政府不計成本的投入和大力扶植，新能源汽車也自然成為汽車市場的一大亮點(diǎn)。

　　新能源汽車：光環(huán)背后的寂落

　　雖然，新能源汽車是汽車市場的明星，特斯拉、騰勢的出現(xiàn)更是給新能源汽車帶來了一劑強(qiáng)心劑和一抹希望。

　　特斯拉火了，而一直以擁有核心電池技術(shù)而自豪的比亞迪，也開始了自己的高大上路線——12月4日，比亞迪戴姆勒合資首款純電動車DENZA騰勢正式在深圳上市。

　　無論特斯拉還是騰勢，首批交車客戶都定格在業(yè)界精英、it精英，包括李響、華為等等都成為新能源品牌形象代言人。特斯拉、騰勢給新能源汽車刻上了精英、時尚、未來的標(biāo)簽。

　　但特斯拉的火、騰勢的上市卻沒有改變新能源汽車在整個汽車市場的架構(gòu)，現(xiàn)實(shí)中，摒棄奧迪、寶馬這些豪華品牌不用而選擇只青睞新能源車的又有多少?

　　近期工信部公示：從2013年1月至2014年9月底，39個推廣應(yīng)用城市(群)累計推廣新能源汽車3.86萬輛，有30個城市(群)65個城市出臺了新能源汽車推廣應(yīng)用配套政策措施。而原來計劃22015年39個推廣應(yīng)用城市(群)將累計推廣新能源汽車33.6萬輛，截至今年9月，完成的推廣量僅為目標(biāo)量的11.49%。

　　而可以預(yù)知的是，即便3.86這個數(shù)字，絕大部分都是公務(wù)車市場、譬如出租車、公共交通工具等等。真正私人購買的，少之有少。

　　這就是新能源汽車的現(xiàn)狀，外表光鮮的背后，卻是寂落的孤獨(dú)。

　　或許，我們該審視如何扶持新能源汽車的發(fā)展

　　新能源汽車雖然已經(jīng)成為市場的亮點(diǎn)，政府對新能源的各項扶植、補(bǔ)貼也不可謂不足。但面對依然小眾的新能源市場，我們或許要調(diào)整的是對新能源汽車的寄望。期望新能源彎道超車并沒有錯，但是趕英超美的步伐卻不必“大躍進(jìn)”，否則，期望越高得到的結(jié)果卻有可能適得其反。

　　無論從技術(shù)還是消費(fèi)習(xí)慣上，要改變消費(fèi)者花10個小時充電的消費(fèi)習(xí)慣，那并不是一件容易的事。目前制約新能源汽車發(fā)展的因素，除了消費(fèi)習(xí)慣，大部分依舊是老問題，比如充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后，地方充電基礎(chǔ)設(shè)施投資與建設(shè)過于依賴電網(wǎng)。公共充電設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)不一，建設(shè)緩慢，管理不足。城市的地方保護(hù)色彩濃厚等等;

　　雖然政府對新能源汽車各項扶植和補(bǔ)貼，但是電樁進(jìn)小區(qū)、充電標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一等事項卻依舊沒有進(jìn)展，或許現(xiàn)在，我們應(yīng)該審視該如何引導(dǎo)新能源汽車的發(fā)展，新能源汽車的發(fā)展更需要的是定向培育，需要打“持久戰(zhàn)”。

　　為了響應(yīng)國家的戰(zhàn)略號召，國家電網(wǎng)截至2013年底已建成的充換電站400座，交流充電樁1.9萬臺，而已經(jīng)建成的400余座充電站幾乎沒有盈利的項目，處于全線虧損狀態(tài);據(jù)南方電網(wǎng)分公司的表態(tài)，其在深圳建成運(yùn)營的7座充電站，每年虧損額為1300萬元。

　　投入不少，收效不大，這已成為國企的通病。有多少私人用戶會為了充電專門去充電站?何況現(xiàn)在充電站的站點(diǎn)比起加油站來說，少之又少。如果在深圳，依靠7個充電站，估計新能源客戶每天的生活不是在充電站，就是在尋找充電站的路上。

　　而與此想對應(yīng)的卻是：個人充電設(shè)施進(jìn)社區(qū)阻力很大，消費(fèi)者跟物業(yè)的溝通難度非常大，很多車主雖經(jīng)過多方溝通，但仍然無法在自己車位上安裝充電樁或是充電盒。

　　而面對這一公眾需求，國家電網(wǎng)與其投入大量的資金建充電站，是否可以考慮和一些大的商場、高端的住宅小區(qū)合作建設(shè)多一點(diǎn)簡便充電樁?其實(shí)，對于私家車而言，利用上班或者晚上休息的時間，在自己的地下停車場進(jìn)行充電，并不是一件很困難的事，即便充一次電需要8個多小時(實(shí)際上，充電站也不可能幾分鐘充滿電，在充電站充一個小時和在地下車庫充8個小時區(qū)別并不是很大);

　　目前，尤其大型城市，地下停車場建標(biāo)準(zhǔn)的充電盒，只要政府關(guān)注，并不是很困難的事。尤其在一些高端、有影響力的商務(wù)樓，建設(shè)充電盒也能起到很強(qiáng)的示范作用。如果政府能夠在這方面給予補(bǔ)貼或者支持，或許見效不一樣。

　　無論是電網(wǎng)這些城市配套商，還是新能源生產(chǎn)企業(yè)，雖然都已經(jīng)意識到充電的便利性問題，也在不斷投入，譬如特拉斯就試圖在京廣高速沿線建設(shè)專用充電樁。但是，目前各個生產(chǎn)廠家的充電標(biāo)準(zhǔn)不一，管理不足，騰勢能否使用特拉斯的充電樁應(yīng)該成為行業(yè)發(fā)展的制約因素。這就好比手機(jī)充電插口(充電樁當(dāng)然比手機(jī)充電插口復(fù)雜，還涉及到電流的標(biāo)準(zhǔn))。

　　有的企業(yè)進(jìn)行測試，發(fā)現(xiàn)充電站匹配度不到1/5，所以電動汽車跑長途還是夢想。現(xiàn)在來看，統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)難度很大，但政府是否應(yīng)該可以嘗試類似多用轉(zhuǎn)換電源插座的模式，或者不用充電樁而直接利用普通電源插座充電方式，或者像特斯拉那樣同時提供多種充電方式。打通充電不共享的通道，能夠?qū)⒏髂茉雌髽I(yè)、電網(wǎng)的多向投入整合起來，形成類似加油站這樣密集的充電網(wǎng)絡(luò)，或許會得到事半功倍的效果。

　　如果政府能夠?qū)ρ邪l(fā)這樣標(biāo)準(zhǔn)的企業(yè)給予支持和鼓勵，必然對推進(jìn)新能源汽車的發(fā)展會有很大的幫助。

　　面對新能源汽車，雖然現(xiàn)在政府從國家層面到地區(qū)層面都有大兩的補(bǔ)貼政策，但是如果從私人消費(fèi)市場來看，這些補(bǔ)貼并不能影響消費(fèi)者的購車意向(除了一些限牌城市購買混合動力車規(guī)避限牌政策)，更不能挽救企業(yè)的生存壓力。目前對于企業(yè)來說，如果單純的建立新能源汽車，試圖依靠政府補(bǔ)貼實(shí)現(xiàn)盈利，無疑是不可能實(shí)現(xiàn)的事。

　　而當(dāng)?shù)卣�府的地方保護(hù)，并不是政府出一個文件或者規(guī)則就能規(guī)避的，即便在非能源汽車市場，政府都可以羅列各種名目對本地的企業(yè)進(jìn)行支持和贊助。個人以為，只要取消地方政府不準(zhǔn)其他品牌進(jìn)入當(dāng)?shù)厥袌龅臋?quán)限，其他許多事情應(yīng)當(dāng)是企業(yè)自己的營銷能力可以左右的。

　　或許更進(jìn)一步，相關(guān)的市長應(yīng)該兼職李克強(qiáng)總理“第一推銷員“的角色，利用一些場合為這些新能源產(chǎn)品站臺、推廣、宣傳!這一點(diǎn)，深圳市長王榮的座駕從奧迪變成e6，就是很好的示范。

　　很顯然，新能源汽車的發(fā)展是未來的熱點(diǎn)，不單中國，包括日本、美國在內(nèi)，政府都在大力支持新能源汽車的發(fā)展。支持新能源汽車，尤其核心技術(shù)的發(fā)展是國家戰(zhàn)略投入，但如果試圖利用政府之力來推進(jìn)汽車市場格局的改變，那無疑過于激進(jìn)了。

　　《新建純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)投資項目和生產(chǎn)準(zhǔn)入管理的暫行規(guī)定(征求意見稿)》出來了，只能說，政府對新能源汽車的發(fā)展有了更深、更精準(zhǔn)的認(rèn)識。但是在新能源市場，政府應(yīng)當(dāng)抱有“持久戰(zhàn)”的思想而非“速戰(zhàn)論”，面對新能源汽車面臨的問題，更應(yīng)該重視基本功的打造，而不應(yīng)當(dāng)熱衷于“面子功夫”。畢竟便利才是普通消費(fèi)者選擇汽車作為交通工具的根本原因。