一攬子扶持政策

　　根據《通知》規定，京津冀、長三角、珠三角等大氣污染治理重點區域中的城市或城市群，2013年度新能源汽車推廣數量不低于2500輛，2014年度不低于5000輛，2015年度不低于1萬輛;其他城市或城市群，2013年度推廣數量不低于1500輛，2014年度不低于3000輛，2015年度不低于5000輛，就能最低獲得2000萬-3000萬元的獎勵。

　　值得關注的是，如果京津冀明年新能源車數量超過2.5萬輛，最高將獲得1.2億元獎勵。獎勵資金由地方政府統籌用于充電設施建設運營、改造升級、充換電服務網絡運營監控系統建設等領域，不得用于新能源汽車購置補貼等。

　　其實，新能源車自發展開始就一直享受國家各項政策扶持。2013年9月，工信部等四部委發布《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，提出購買純電動乘用車可以獲最高6萬元/輛的補貼，2014年、2015年補貼額度略微遞減。今年1月，北京、深圳、重慶等地方政府又對購置新能源車給予補貼，國家和地方的雙重直補金額最高超過10萬元。不僅如此，今年10月，國家發布第二批免征車輛購置稅的新能源車型目錄，加上第一批，目前已有215個新能源車型納入免征購置稅范圍，基本涵蓋了市場上主流新能源產品。

　　配建設施滯后

　　一攬子政策扶持下，新能源車發展并不如預期。工信部日前公布的數據顯示，目前新能源車39個示范城市的目標完成率僅有11%，其中有6個城市新能源汽車的完成進度為零，北京實際推廣量最高，達到4762輛。

　　在業內看來，這源于民眾始終沒有消除新能源車尤其是電動車的不信賴感和對于充電配套設施不齊全的焦慮。業內調查顯示，目前消費者仍然無法下定決心購買、使用電動車的首要因素就是每次充電后這類機動車存在的續駛里程難達期望狀態的問題。部分續駛里程能夠滿足需求的電動車，價位大多偏中高檔，如果消費者有這個購買能力肯定會選擇性能更好的、技術更完善的同價位汽油車了。

　　此外，有專家表示，雖然目前越來越多城市將財政向建設充電設施方面傾斜，但不可否認，充電設施形成如加油站一樣的規模和密度還是需要一定時間的。該專家向北京市相關部門了解，年內北京基本可以建成1000個快速充電樁和一部分慢充設施作為補充，此外，今年也會鼓勵開展一部分純電動租賃車業務并建議各租賃企業建設充電樁后開放給同行業其他企業和社會使用，對北京的公共充電設施進行補充。該專家表示，年內北京可形成四五環內5-6公里的充電半徑，局部地區可能更密集，但由于目前市內土地資源愈發有限，形成理想的3公里半徑還需要一段時間。

　　環保或倒逼市場破冰

　　隨著中國汽車產業高速發展、產量和保有量的不斷增加，碳排放導致的環境危害日益加劇。據悉，我國各大中型城市汽車尾氣排放造成的空氣污染已占到50%左右，大部分大中型城市一氧化碳、氮氧化合物濃度超標。“十二五”期間，中國政府將進一步加大重點領域節能減排的力度。在大氣減排指標中，增加了氮氧化物的減排，而機動車將承擔氮氧化物1/3左右的減排任務。

　　2008年，北京在奧運會期間推廣純電動車使用時，大巴車電池的續駛里程僅80-100公里，而在冬季12月到次年2月期間這一能力甚至會衰減至40-50公里，而在六年后的今日，電動車續航能力已經翻了倍，冬季電池衰減幅度也減少到僅2%-3%，該專家表示，保守預測，2016年我國市場上中低檔價格的電動車續駛里程將能突破300公里，甚至接近400公里。據悉，電動車整體使用成本只相當于同類型傳統車的1/4-1/5。

　　此外，有接近市政府的相關人士表示，除了在市內建設充電設施外，為了消除消費者對長途行駛后，北京市外充電設施不齊全充電困難的擔憂，政府準備鼓勵4S店推出傳統車代步服務，比如消費者在該店購買了電動車，如果偶爾要出遠門，可以將電動車放到4S店中暫存，以市場價3-4折的價格租賃甚至免費獲得4S店提供的傳統汽油車的使用權，滿足消費者的需求，目前北京已有企業正研究開展此項服務。