兩年過去了，低迷的鋼鐵業在推倒鋼貿商后，又把第二波風險傳導到一些民營鋼廠和為這些鋼廠“托盤”的大央企、地方國企。

　　所謂“托盤”，實質上是一種中國特有的影子銀行體系，是在供應鏈金融名義下的信貸再批發。一些大央企、地方國企利用銀行信貸，為鋼廠上下游產業鏈、鋼貿商提供“電商加配套融資”服務，最后因鋼廠資金鏈斷裂而落入融資黑洞，有的倒在了托盤路上。

　　皖江物流子公司淮礦物流，正是又一家倒在“托盤”路上的地方國企。

　　淮礦物流危機

　　10月1日，皖江物流公告淮礦物流申請破產重整，“物流公司的債權債務將從上市公司剝離，上市公司對物流公司出資成本及應收款項等損失約29億。”

　　11月18日，皖江物流公告，公司表示正與控股股東淮南礦業加緊推進重大資產重整計劃。而肇因便是皖江物流全資子公司淮礦物流風險事件。

　　10月24日下午1:30，皖江物流在集團會議大廳舉行臨時股東大會，議題是皖江物流下屬全資子公司淮礦物流破產重整。

　　核心資產進入破產程序讓這個地處長江南岸的上市公司皖江物流如臨大敵。

　　不過，此前預期的劍拔弩張并沒來臨。與會股東并不多，且以操著安徽當地口音的人居多，還有幾位受委托的律師。會議進展很順利，淮礦物流破產重整議案獲投票通過。

　　現場股東問得最多的是，為何公司出現了重大信用風險事件，公司損失到底幾何?大股東淮南礦業集團注入何等優質資產，來收拾這個爛攤子?

　　淮南礦業集團(下稱“淮南礦業”)是安徽省國資委控股的中國煤炭行業龍頭企業。資料顯示，淮南礦業所屬煤田儲量占華東地區50%，是我國十三大煤炭基地之一。煤種好、儲量豐富、又靠近消費地，這些因素綜合起來，淮南礦業在我國煤炭界的地位堪稱絕無僅有。

　　當初淮南礦業入主皖江物流，被市場視作重大利好。

　　2009年8月27日，蕪湖港(皖江物流曾用名)向淮南礦業以11.11元/股定向增發，購買淮礦鐵路運輸資產和淮礦物流100%股權。2010年11月，增發完成，淮南礦業以持股占比32.02%，成為第一大股東。這一增發方案被質疑為高買低賣：增發前，蕪湖港股價漲了五倍;注入資產被低估。

　　2011年9月和2013年12月，蕪湖港先后兩次向大股東增發募集現金約29億元，用于上市公司及淮礦物流增資和流動資金，擬打造大宗商品領域的“阿里巴巴”。

　　但誰也沒有想到，淮南礦業竭力打造的淮礦物流2014年9月19日被曝事發：因債務逾期，淮礦物流作為第一被告被民生銀行上海分行起訴，且截至9月5日其在銀行等機構的20多個賬戶凍結;同時淮礦物流應收賬款項存在重大壞賬風險，預計將出現重大虧損。

　　資料顯示，經初步調查，淮礦物流債務總額167億元，債權總額161億元，但債權能收回多少不確定。

　　今年10月1日，皖江物流公告淮礦物流申請破產重整，“物流公司的債權債務將從上市公司剝離，上市公司對物流公司出資成本及應收款項等損失約29億。”

　　淮礦物流破產重整“瘦身”后，皖江物流將損失過大半。根據2014年半年報，公司物流貿易營業收入占比96%，利潤占比77%，其中大半是淮礦物流的貢獻。

　　參加臨時股東大會的股東擔憂，皖江物流復牌后，股價會不會攔腰砍半?

　　皖江物流董秘牛占奎在股東大會上耐心地表示，集團正在籌劃資產注入，但具體方案仍在論證中。

　　據悉，淮南礦業旗下擁有煤炭、電力、房地產等資產，而集裝箱物流和煤炭物流是優質資產。董秘牛占奎透露，公司下一步的利潤增長點是配煤和集裝箱業務，再加上未來注入的資產，公司未來前景仍有期待。

　　鋼鐵業風險擴散

　　今年以來，從山西最大民營企業海鑫集團，到四川第二大民營鋼廠川威集團，到江蘇申特集團、西城鋼鐵，再到黑龍江最大鋼企西林鋼鐵，各地不斷傳出鋼廠停產、資金鏈斷裂和政府介入的消息。

　　一個重金打造的物流平臺就這樣隕落了。皖江物流董秘牛占奎分析原因時說，淮礦物流資金鏈斷裂，是鋼鐵行業系統風險引起的。

　　其實，這句話只說明了一個重要的外部因素：鋼鐵行業的持續不景氣，在橫掃鋼貿商后，開始向民營鋼廠甚至大型鋼廠傳遞了。

　　2012年是中國鋼貿商最痛苦時期，遭遇集體倒閉潮。那一年，福建周寧籍鋼貿商、無錫一洲鋼市老板李國清“跑路”，引發了占上海超過1/3的周寧鋼貿圈資金鏈斷裂。

　　互保、重復質押，這些在鋼市繁榮期間都不是事兒的問題連累了整個鋼貿行業。由于銀行全面收縮鋼貿貸款，鋼貿商倒閉潮很快從長三角的上海、江蘇無錫，蔓延到環渤海的天津，再到珠三角廣東樂從鋼貿市場。“鋼貿商倒了一半。”“我的鋼鐵網”人士估計。

　　秦棲(化名)從事鋼鐵貿易十余年。10月22日，在上海鋼貿商聚集地寶山鋼領辦公室，他向上證報記者講述了這兩年僥幸逃生的經歷，也還原了一個市場的沒落。

　　2009年，國家投資四萬億刺激經濟那會兒，秦棲雖然有機會拿到5000萬貸款，但猶豫之下他還是放棄了。他至今很慶幸當時的選擇。周邊貸款做生意的朋友，在2012年銀行對鋼貿全面收貸后倒下不計其數。2013年，秦棲感覺鋼貿商資金鏈斷裂風險已過，他重新做起鋼貿，然而，每單買賣必虧，還好他在期貨上做了套保，才勉強保本。

　　席卷全國的鋼貿商倒閉潮退去之后，鋼價還是在一路下跌。

　　以建筑鋼材螺紋鋼為例，2013年2月，上期所主力螺紋鋼合約價格最高達4297元/噸，2014年11月10日該合約創下2550元的新低，累計跌幅40%。原料方面，鐵礦石年內跌幅超40%，焦煤年內最大跌幅30%，焦炭年內最大跌幅30%。

　　2014年上半年，秦棲試做了一單還是虧損，從此他再也不碰鋼貿了。

　　“鋼貿商的時代結束了。”秦棲說，如今他只做期貨和股票。

　　鋼貿商曾是鋼廠“安全墊”。多年以來，鋼廠通過年底開訂貨會來外售鋼材。即鋼廠不直接面對市場，只要依據訂單組織生產，鋼貿商提貨付款，沒有賒銷。然而，大量鋼貿商倒閉后，鋼廠銷售網絡被沖垮，不得不直接面對市場，房產建筑商拖欠材料款問題，銷路不暢、資金回籠問題紛至沓來。尤其在原材料、鋼價一路下跌背景下，很多鋼廠完全暴露在經營風險之下。

　　屋漏偏遭連夜雨。銀行見鋼鐵行業走下坡路，逐漸收緊對鋼廠、尤其是民營鋼企的信貸，對資金高度依賴的鋼鐵行業發生了2012年中小鋼貿商集體倒閉之后的第二波資金鏈困境。

　　這一次，民營鋼廠成為資金鏈困境主角。今年以來，從山西最大民營企業海鑫集團，到四川第二大民營鋼廠川威集團，到江蘇申特集團、西城鋼鐵，再到黑龍江最大鋼企西林鋼鐵，各地不斷傳出鋼廠停產、資金鏈斷裂和政府介入的消息。

　　西林鋼鐵是東北地區重要鋼廠。去年開始，一些銀行紛紛對西林鋼鐵收貸、提高保證金額度、壓縮貸款額度、延長貸款審批發放時間，使企業流動資金幾近枯竭。從2013年1月至今，銀行累計收貸22.01億元。今年春節后，西林鋼鐵開始出現欠繳社會保險費、拖欠職工工資及生產自救金等問題。目前僅維持總產能的20%左右。

　　新一波鋼鐵業資金困境中，大央企貿易商中鋼集團、中國鐵物、部分地方國企因為涉足托盤業務而深陷其中。如，中國鐵物2013年凈虧損76.51億元，資產負債率高達97.2%，2014年3月主動撤下了A股上市招股書。

　　信貸緊縮中的托盤黑洞

　　托盤業務巧妙在于：托盤企業從銀行低息獲得貸款，再轉手高息貸給鋼廠，從中賺近10%的利差。“這才是真正的影子銀行。”一位業內人士評價。

　　2014年3月的一天，上海鋼領，一些國企業務員在寫字樓間穿梭，游說鋼貿商通過他們做托盤。李棲(化名)最多一天接待過三四撥人。

　　“提供托盤可以拿十個點，比賣鋼材賺多了。”李棲說。

　　但李棲對托盤特別謹慎，他擔心2012年鋼鐵業盛行的重復質押、信貸詐騙事件重演，托盤方成為最后一張多米諾骨牌。

　　李棲不知的是，他的擔憂已經演變成真實的悲劇。

　　2010年4月，國務院下發《關于進一步加強淘汰落后產能工作的通知》，鋼鐵產業被劃入淘汰產業。從那時起，越來越多銀行加入到對鋼鐵業抽貸和限貸的行列，從鋼貿商、到民營鋼廠、再到融資礦，信貸收縮面不斷擴大。

　　“我們銀行已經一年多沒有給鋼貿商貸款了。大型國企鋼廠還可以，民營鋼廠甚至有抵押物都不貸款。”上海一股份制銀行信貸經理向記者表示，“凡是和鋼鐵鋼貿沾邊的一律不貸，僅是國有背景的鋼廠較容易獲得信貸支持。”

　　這讓許多資金充裕的國企嗅到托盤商機：托盤方先幫鋼貿商支付貨款，鋼材放在第三方倉庫進行監管，貨權暫歸托盤方;一段時間后，鋼貿商除了貨款，再加付一定傭金或者利息費用后，拿回鋼材貨權。這兩年，該業務衍生到了原料端。鋼廠沒有錢買原料，托盤企業就幫把原料買下來。鋼廠有錢時，就多付一筆利息加傭金還款;鋼廠沒錢時，就用鋼材還。

　　托盤業務巧妙在于：托盤企業從銀行低息獲得貸款，再轉手高息貸給鋼廠，從中賺近10%的利差。

　　“這才是真正的影子銀行。”一位業內人士評價。

　　在鋼貿融資鏈上扮演著“影子銀行”角色的，包括五礦集團、中鋼集團、中鐵物流，以及地方國企等，也包括淮礦物流。

　　知情人士透露，2012年并購斯迪爾后，淮礦物流以斯迪爾電商為載體，為上下游鋼廠、鋼貿商提供了配套在線融資服務。比如，淮礦物流為鋼廠代采購原材料，而鋼廠將產品在斯迪爾平臺上銷售。

　　既能擴大電商平臺貨源，又能向鋼廠提供貸款，收取利息，淮礦物流在鋼貿融資鏈上做得風生水起。知情人士透露，淮礦物流對于鋼廠和鋼貿商都有貸款，而鋼廠占比較多。

　　然而，鋼價一路下跌，鋼貿商違約、鋼廠虧損，鋼材就全砸在托盤企業自己手中。更糟糕的是，由于托盤企業管理失控等原因，每一筆融資并沒有對應一筆專屬抵押物;倉儲鋼材物權多次轉讓、重復質押，托盤企業最終惹上一身爛賬，陷入融資黑洞。

　　導致托盤企業踏上不歸路的還有銀行，它們的風控流于形式。

　　皖江物流董秘牛占奎就在臨時股東大會上稱，在貿易鏈條中，銀行根據貿易信息提供配套業務。業務初期，票據、資金與貿易是吻合的，到了一定程度，票據流和實物流出現了脫節，不排除一些欺詐手段。

　　資料顯示，皖江物流僅有10億資本金，但銀行給了130億元授信，這為過高負債提供了條件。知情人士表示，銀行之間沒有信息共享，更沒有做到盡職調查，對上市公司應付賬款、應付票據、短期借款分析沒到位;對擔保物管理不到位。

　　“關鍵是抵押和擔保沒有做足。”一銀行人士透露。

　　此次淮礦物流破產重整，讓很多銀行再也坐不住了。破產律師透露，一般破產企業償債率僅1-2成，這意味著銀行大部分債權要打水漂。

　　“皖江物流是國資控股并且是上市公司，結果公司主動尋求破產重整。而這個做法，會讓很多銀行一味傍大型國企做法遭遇危機。”一家股份銀行相關人士透露。

　　對于或有的欺詐，公安已經介入。據淮礦物流透露，公司原董事、常務副總經理，淮礦物流原董事長汪曉秀涉嫌濫用職權、嚴重失職等問題已被公安機關刑事拘留并立案偵查;淮礦物流現任董事長、經理劉益彪和現任董事、總會計師汪靖涉嫌失職已被公安機關刑事拘留并立案偵查。

　　電商斯迪爾難以獨善其身

　　多位鋼鐵電商人士認為，隨著行業規模收縮，鋼貿商、鋼廠、倉儲物流，甚至新興的鋼鐵電商平臺，都將會出現大規模的收購兼并，而整個行業也將在此過程中完成轉型升級。

　　自從皖江物流身陷百億債務黑洞后，關于禍起淮礦物流旗下鋼鐵電商上海斯迪爾的消息就在業界流傳。

　　皖江物流和斯迪爾人士都否認了這一說法。相關人士告訴上證報記者，淮礦物流出事是因為它為鋼廠、貿易商做托盤，斯迪爾并沒有卷入。

　　一位電商界資深人士也告訴記者，“淮礦物流出事是在傳統業務上，并不在創新業務電商上。”

　　但上海斯迪爾還是搬家了——從上海曾經的鋼貿集散地大柏樹搬到控股股東淮南礦業在楊浦區黃興路開發的寫字樓“東方藍海”。

　　相關人士透露，淮礦物流事發后，銀行也排查了斯迪爾。現在，斯迪爾相關銀行債務都結清了。但是，斯迪爾交易量、信用狀況可能都會受影響，它可能也是第一個受到鋼鐵業倒閉潮沖擊的電商平臺。

　　斯迪爾2003年設立，具有鋼鐵電商界“黃埔軍校”之稱。十年間，從斯迪爾出去的核心人員創設了大宗鋼鐵、鋼之源等鋼鐵電子交易平臺，并有多人在期貨公司、電商平臺擔任重要管理人員。

　　就斯迪爾本身而言，它的發展更多見證了中國鋼鐵電商的艱辛歷程。尤其是鋼鐵貿易陷困境、證監會下發清理整頓類期貨交易的 “38號文”之后，斯迪爾大股東頻繁更換。

　　2012年11月，皖江物流全資子公司淮礦物流收購斯迪爾50%的股權，成為實際控制人。收購之后，斯迪爾是電商交易平臺，淮礦物流是倉儲物流和融資平臺。

　　鋼鐵業持續調整，鋼貿商集體倒閉，鋼廠銷售模式面臨重構后，鋼鐵電商迎來千載難逢的機會。

　　業內人士稱，電商平臺吸引鋼廠、貿易商的主要是兩點：一、鋼鐵銷售困難，電商平臺有一定銷貨能力;二、電商融資功能。在“電商—物流—金融流程”中，淮礦物流承擔了融資角色。

　　然而，房地產行業進入持續調整期，過剩產業融資風險不言而喻。目前，除了鋼貿商外，與第三方電商合作的主要是民營鋼廠，一方面，民營鋼廠靈活、競爭意識強。另外民營鋼廠最缺資金——銀行不愿貸款給它，而且一有風吹草動就收貸。但電商若風險意識、管理能力不強的話，很容易成為“替死鬼”。

　　打開斯迪爾官方網站，可以查閱到申特、西林、中鋼、凌鋼、方大九鋼、建邦、立恒等8個鋼廠在平臺設了專場。部分鋼廠如申特、西林等把鋼鐵銷售全部交給斯迪爾。一旦遇到銷售不暢，資金緊張，鋼廠就會向電商平臺尋求資金支持。這些在斯迪爾設專場的鋼廠中，曝出資金鏈緊張的就有申特、西林、中鋼。

　　淮礦物流所遇到的問題，是所有電商平臺、托盤方都會面臨的窘況，而這類悲劇仍在不斷上演。

　　多位鋼鐵電商人士認為，隨著行業規模收縮，鋼貿商、鋼廠、倉儲物流，甚至新興的鋼鐵電商平臺，都將會出現大規模的收購兼并，而整個行業也將在此過程中完成轉型升級。