研究數據顯示，汽車車身自重約消耗70%的燃油，若整車重量降低10%，燃油效率可提高6%到8%;車重降低1%，油耗可降低0.7%;汽車整車質量每減少100公斤，百公里油耗可降低0.3升到0.6升。在全球節能減排大氛圍下，為汽車減重已是形勢所趨，對于霧霾逐日肆虐的國內環境來說更是如此。

　　然汽車輕量化喊了多年，實際效果卻差強人意。據了解，過去五年，消費結構升級導致車型大型化趨勢凸顯，平均車重不減反增加了100公斤。不僅如此，2012年的統計數據顯示，我國乘用車的平均重量為1295公斤，略高于日本，低于歐盟，但百公里油耗為7.4L，遠高于日本的5.0L/百公里和歐盟的5.3L/百公里。

　　這些對于日益緊迫的節能減排政策尤其是一再提及的油耗限制標準來說，無疑添了一塊“堵心石”。為促目標的實現，政策利劍勢必會頻頻出鞘，汽車瘦身計劃在原來的基礎上恐怕要加碼了。

　　節油考試不過關要以減產為代價

　　在節能減排方面，歐盟曾推出環保法規要求2012年CO2每公里排放量的目標是130g，超出的車型每輛車罰款20歐。若在2015年還未達標，則超出的車型每輛車罰款95歐。

　　而我國在此方面的政策也日漸苛刻。根據國務院2012年公布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012~2020年)》，到2015年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至6.9L/百公里，節能型乘用車燃料消耗量降至5.9L/百公里以下。

　　為達此目標，今年10月中旬，工信部等五部委下發了《關于加強乘用車企業平均燃料消耗量管理的通知》，對不達標企業將采取公開通報、限制新產品《車輛生產企業及產品公告》申報、限制擴大生產能力投資以及加強海關通關審核、進口檢驗、生產一致性核查等管理措施。據中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚透露，“現在國家能源部門正在研究將節油考核與汽車總量控制相掛鉤，未來如果車企的汽車產品能節油20%，就可以再多生產20%的車型，如果節油考核不過關，就以減少汽車生產為代價。”

　　此外，工信部裝備工業司佘偉珍處長表示，目前《2016~2020年乘用車燃料消耗量標準》報批稿已完成，計劃今年年底發布，這一目標將油耗值標準直接指向百公里5L。

　　政策幾近嚴苛，逼迫企業投入更多的精力實施節能計劃。然據工信部最新公告顯示，2013年，111家乘用車企業平均燃料消耗為7.33L/百公里。要在短期內達標，對每個車企來說都是一個挑戰，然又是不得不跨越的一道紅線，“輕量化”作為效果最快也最直接的一種戰術，將面臨著進一步的升級和挑戰。

　　材料升級助推車企“瘦身”

　　在業內專家看來，汽車輕量化可從設計輕量化、采用輕質材料替代鋼鐵、改進制造工藝和提高現有材料強度減少材料重量四方面實現。而目前，新材料如鋁合金、鎂合金、增強塑料、玻璃纖維、碳纖維復合材料不斷革新和升級，被車企廣泛用于瘦身計劃中。

　　以上海大眾推出的全新明銳為例，通過設計輕量化、材質的輕量化以及工藝的輕量化，使得車身減重最多達到90公斤;其中，在動力系統上，輕量化的汽缸體就比一般的汽缸體重量要輕7公斤至10公斤。而去年量產的寶馬i3外殼材料為塑料、底盤材料為鋁合金，與傳統同類車型相比，實現減重250~350千克。

　　然從材料的應用來看，其中鋁合金技術應用較為廣泛，早在1990年開始銷售的日本本田NSX車采用了全鋁承載式車身，比用冷軋鋼板制造的同樣車身輕200kg，引起全世界的矚目，目前已逐漸覆蓋及車身、車架、制動盤、發動機氣缸體、氣缸蓋、活塞、進氣歧管、搖臂等地方。作為大范圍量產的輕量化材料鋁合金固然理想，然也有自身的缺點，比如工藝復雜且后續維修費用高。而鎂合金相比于鋁制板材件，車身板件的成本要高出3至4倍。另外，且因其板材的特殊性，在修復工藝方面或許與傳統的鋼鐵板件存在一定差異。

　　再來說碳纖維復合材料，碳纖維的車身目前多見于超跑，昂貴的價格一直讓平民車對其敬而遠之，事實上，碳纖維材料本身并不昂貴，然而要把碳纖維加工成適合車輛行駛、碰撞的成品才真正是其價值所在。目前，諸多廠商正在加緊研發，促其成本的降低，然這需要一個漫長的過程。

　　而工程塑料，相對于鋁鎂合金，其重量更輕，相對碳纖維，其成本更低;近年隨著其硬度、強度、拉伸性能的不斷提高，安全性得到進一步保證，成為車企在汽車減重方面關注的焦點。據了解，目前德國、美國、日本等國的汽車塑料用量已達到10%～15%，有的甚至達到了20%以上。

　　以塑代鋼給汽車塑身更大空間

　　如上所述，工程塑料性能的提升，使其在汽車上所覆蓋到的范圍越來越大，由原有的內飾件逐步拓展至尾門、車窗、骨架乃至全塑汽車的呈現。之所以能快速興起，除減重外，還與其生產、維修成本低、可塑性強等優勢密切相關，這些給汽車塑身過程創造了更多的空間和價值。

　　以尾門為例，據汽車外飾件零部件領先供應商延鋒彼歐介紹，相對同樣大小的鋼材，塑料尾門在重量上可以減輕20%到30%。

　　此外，塑料尾門的造型自由度較大，由于外板采用注塑一體成型，可以化解鈑金零件沖壓角度的限制，使整車的造型更加流暢和具有動感。值得一提的是，注塑成型可以在一個零件上個集成一些小的裝配結構，從而代替了原來鈑金件還需要焊接各種金屬緊固件的功能，減少了零件數量，降低了工裝設備的總投資成本。而與此更進一步的是塑料尾門模塊。它可以將所有尾門上的線速、功能件(車燈、雨刮、清洗水管等)先預裝到粘接好的塑料尾門上，形成一個塑料尾門模塊產品，然后直接把它裝配到整車上，類似即插即用的概念。

　　塑料尾門作為塑料件還有一個重要的優勢是低速碰撞后的可自動復原特性，這是由于外板采用了低模量的熱塑性材料，當尾門遇到后端的低速碰撞時，凹陷的外板區域在外力移除時可以自動復原，從而不需要再去進行維修，能夠滿足歐洲的insurancetest規定的降低保費的要求。這一特點在停車位擁擠的大都市尤其顯得重要。

　　而從整體經濟成本上，歐洲曾做過測算，當產量偏低時，塑料尾門在總體投資方面會低于鈑金尾門和鋁制尾門的方案。當日產量小于600套時，塑料尾門的方案的總體投資會有最高到50%的節省。

　　重量減輕，性能卻提升，目前，諸如尾門及前保險杠等部件目前已經普及了塑料材質，車窗、車門、發動機罩、骨架等涉及更高級別安全性能部件的塑化進程正在加快。隨著技術的進步，塑料并正在沖破人們固有觀念“太單薄”而承擔更多的安全責任。當然，汽車塑化不是輕量化的全部，然卻是關鍵的一步，輕量化不是節能減排的唯一途徑，然卻是目前最重要最快捷的方式。節能大考在即，減肥該加速度了!