1、要點

　　(一)引子：2014年以來，工信部等多部委對于新能源汽車的支持政策“層出不窮”，各地亦快速出臺相應(yīng)推廣措施。投資人關(guān)注：政策大力支持新能源汽車的立意，以及未來是否還有進(jìn)一步措施。我們認(rèn)為，投資新能源汽車需要上升到國家能源安全高度，并統(tǒng)籌考慮傳統(tǒng)汽車降油耗帶來的投資機(jī)會。

　　(二)問題：中國原油還能讓汽車業(yè)“奔跑”多久?一邊是中國60%的原油對外依存度，一邊是快速增長的汽車保有量和居高不下的平均油耗。中國已連續(xù)5年成為全球第一大汽車消費國，假設(shè)單車油耗不變，到2018年，中國汽車保有量和車用原油量再翻一倍，中國原油對外依存度或超過70%!中國能源結(jié)構(gòu)多煤少油，新能源汽車可降低石油消耗，但考慮到其偏低的銷量占比和普及速度，仍不足以徹底改變中國車用能源結(jié)構(gòu)。

　　(三)現(xiàn)狀：政策先行，部分整車企業(yè)“壓力山大”。工信部已經(jīng)基于中國情況，推出了嚴(yán)格的油耗評價體系。從2005年“第一階段”燃油限制到2015年即將實施的“第三階段”，要求整車企業(yè)的加權(quán)平均油耗不高于6.9L/100km。然而，根據(jù)今年5月工信部公布的企業(yè)平均油耗情況，2013年，79家國產(chǎn)車企的油耗達(dá)標(biāo)率僅為72%，25家進(jìn)口車企中更有近半數(shù)未能達(dá)標(biāo)。如果2015年按“第三階段”標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格實施，將有更多企業(yè)無法達(dá)標(biāo)。我們判斷，未來政策的方向?qū)⒈憩F(xiàn)為：1)信息公示，通過媒體和第三方力量推動車企降油耗，2)獎懲并用，不排除類碳排放交易的獎懲方式。

　　(四)機(jī)遇：與其打政策“口水仗”，不如打技術(shù)“攻堅戰(zhàn)”。與整車企業(yè)的窘境相比，優(yōu)勢零部件企業(yè)則“各顯身手”。我們認(rèn)為，中國油耗標(biāo)準(zhǔn)提升，將驅(qū)動整車和零部件公司在如下領(lǐng)域的研究拓展和投資機(jī)會：1)高性能發(fā)動機(jī)技術(shù)(渦輪增壓、缸內(nèi)直噴、電控燃油噴射等)，2)車身和發(fā)動機(jī)輕量化技術(shù)(鎂鋁合金、高強(qiáng)度塑料、碳纖維等)，3)啟停電機(jī)(電池、電機(jī))，4)混合動力汽車(自動變速箱、電池、整車匹配等)，5)新能源汽車(純電動汽車、插電式混合動力及其零部件等)。

　　(五)挑戰(zhàn)：中國企業(yè)(整車+零部件)將面臨“法規(guī)提升+國際競爭”的雙重挑戰(zhàn)。中長期看，如何在滿足不斷提升的法規(guī)同時，提升企業(yè)自身的國際競爭力和持續(xù)研發(fā)能力，才是長治久安的唯一路徑。建議關(guān)注符合以下標(biāo)準(zhǔn)的公司：1)在細(xì)分市場中具有較高市場份額，2)研發(fā)投入具備規(guī)模且穩(wěn)健增長，3)附加值相對較高等。

　　(六)風(fēng)險因素：汽車行業(yè)銷量不達(dá)預(yù)期;汽車節(jié)能技術(shù)路線變革;政策推廣、執(zhí)行力度低于預(yù)期。

　　(七)投資策略：汽車節(jié)油降耗關(guān)乎國家能源安全，帶來持續(xù)投資機(jī)會。

　　2、中國原油，還能讓汽車業(yè)“奔跑”多久?

　　中國原油還能讓汽車業(yè)“奔跑”多久?一邊是中國60%的原油對外依存度，一邊是快速增長的汽車保有量和居高不下的平均油耗。中國已連續(xù)5年成為全球第一大汽車消費國，假設(shè)單車油耗不變，到2018年，中國汽車保有量和車用原油量再翻一倍，中國原油對外依存度或超過70%!中國能源結(jié)構(gòu)多煤少油，新能源汽車可降低石油消耗，但考慮到其偏低的銷量占比和普及速度，仍不足以改變中國車用能源結(jié)構(gòu)。

　　3、企業(yè)平均油耗，多數(shù)企業(yè)壓力大

　　企業(yè)平均油耗標(biāo)準(zhǔn)是核心考核指標(biāo)，2015年乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，2020年降至5.0升/百公里。根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》，2015年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量需要降至6.9升/百公里(第三階段油耗)，到2020年降至5.0升/百公里(第四階段油耗)。此外，節(jié)能乘用車燃料消耗量2015年要降至5.9升/百公里，2020年要降至4.5升/百公里。

　　2013年國產(chǎn)乘用車企業(yè)的油耗達(dá)標(biāo)率僅72%。根據(jù)今年5月工信部公布的企業(yè)平均油耗情況，2013年，79家國產(chǎn)車企的油耗達(dá)標(biāo)率僅為72%(不達(dá)標(biāo)的不乏大型國企集團(tuán))，25家進(jìn)口車企中更有近半數(shù)未能達(dá)標(biāo)，具體名單詳見附錄1。如果明年按2015年標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格實施，將有更多企業(yè)無法達(dá)標(biāo)。

　　我們判斷，未來油耗標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格實施概率大。目前業(yè)內(nèi)對于2015年油耗政策能否嚴(yán)格實施的分歧很大。主要擔(dān)心在于：外資和合資企業(yè)在發(fā)動機(jī)等先進(jìn)技術(shù)中占優(yōu)，可以比較輕松的達(dá)標(biāo);而自主品牌企業(yè)可能會因此面臨進(jìn)一步窘境。然而，事實上，在5月公告的2013年數(shù)據(jù)中，長城、吉利、長安等多家自主品牌都是輕松達(dá)標(biāo)。我們判斷，未來政策的方向?qū)⒈憩F(xiàn)為：1)信息公示，通過媒體和第三方力量推動車企降油耗，2)獎懲并用，不排除類碳排放交易的獎懲方式。

　　4、機(jī)遇：技術(shù)“攻堅戰(zhàn)”

　　降低企業(yè)平均油耗，需要降低傳統(tǒng)車油耗、發(fā)展新能源汽車雙管齊下。

　　傳統(tǒng)車降耗：根據(jù)《輕型汽車燃料消耗量試驗方法》，輕型汽車燃料消耗量試驗包括城區(qū)和城郊循環(huán)多個工況(怠速、加速、勻速、減速等)，通過測量不同排放物濃度計算得到燃料消耗量。降低傳統(tǒng)車燃油消耗的主要技術(shù)路線包括：

　　1)高性能發(fā)動機(jī)，例如渦輪增壓汽油機(jī)有望實現(xiàn)7%-12%的燃料消耗;

　　2)輕量化，例如通過輕型結(jié)構(gòu)設(shè)計及材料替代，可減少5-10%的燃料消耗;

　　3)啟停系統(tǒng)，例如啟停技術(shù)在綜合工況下有望實現(xiàn)3%-5%的節(jié)油率;

　　4)混合動力，例如若采用混合動力系統(tǒng)，節(jié)油潛力約30%。

　　新能源汽車：根據(jù)《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》，純電動乘用車、燃料電池乘用車、純電動驅(qū)動模式綜合工況續(xù)駛里程達(dá)到50公里及以上的插電式混合動力乘用車的綜合工況燃料消耗量實際值按零計算，并按5倍數(shù)量計入核算基數(shù)之和;綜合工況燃料消耗量實際值低于2.8升/100公里(含)的車型(不含純電動、燃料電池乘用車)，按3倍數(shù)量計入核算基數(shù)之和。企業(yè)擴(kuò)大新能源汽車的生產(chǎn)比例，將有助于降低企業(yè)平均燃料消耗量，從而達(dá)到企業(yè)平均燃料消耗量目標(biāo)值。

　　5、高性能發(fā)動機(jī)：渦輪增壓是看點

　　渦輪增壓系統(tǒng)對燃油效率和性能提升均有明顯效果。渦輪增壓是利用發(fā)動機(jī)排出的廢氣的能量來推動渦輪室內(nèi)的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進(jìn)入氣缸。當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速增快，廢氣排出速度與渦輪轉(zhuǎn)速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進(jìn)入氣缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應(yīng)增加燃料量就可以增加發(fā)動機(jī)的輸出功率。一般而言，加裝廢氣渦輪增壓器后的發(fā)動機(jī)功率及扭矩要增大20%—60%。

　　國內(nèi)渦輪增壓器配置率將持續(xù)提升，尤其是汽油機(jī)渦輪增壓器配置率提升空間巨大。面對與日俱增的環(huán)保和能源壓力，內(nèi)燃機(jī)節(jié)能減排是大勢所趨。渦輪增壓是內(nèi)燃機(jī)節(jié)能減排的有效手段，其中汽油機(jī)節(jié)油效果5-10%，柴油機(jī)節(jié)油效果10-20%左右。2012年我國內(nèi)燃機(jī)渦輪增壓器綜合配置率為6.7%;其中車用柴油機(jī)配置率為62%，未來的增長點主要來自于輕卡裝配率提升;而車用汽油機(jī)配置率僅5%左右，未來提升空間巨大。

　　國際市場：渦輪增壓器在國際市場的集中度較高，前五名生產(chǎn)商的市場份額達(dá)到84%。目前，國際上從事渦輪增壓器生產(chǎn)的生產(chǎn)商包括：Honeywell(霍尼韋爾)、BorgWarner(博格華納)、MHI(三菱重工)、IHI(石川島播磨重工業(yè)株式會社)、Cummins(康明斯)等。2012年，全球主機(jī)配套增壓器需求約在3，300萬臺，美國Honeywell公司的增壓器總出貨量占全球市場份額的30%，居行業(yè)首位;排名前五位生產(chǎn)商的增壓器出貨量占據(jù)了全球市場份額的84%。

　　國內(nèi)市場：國際巨頭搶占市場份額，國內(nèi)龍頭逐步由商用車向乘用車升級。康明斯、霍尼韋爾、博格華納仍是國內(nèi)最大的渦輪增壓器供應(yīng)商，外資合計占據(jù)市場份額60%左右。國內(nèi)自主品牌增壓器生產(chǎn)企業(yè)呈現(xiàn)“一超三強(qiáng)”的競爭格局：“一超”指湖南天雁，“三強(qiáng)”指康躍科技、濰坊富源、威孚天力。從客戶結(jié)構(gòu)看，自主品牌渦輪增壓器主要供應(yīng)商用車，而乘用車渦輪增壓器對生產(chǎn)精度、噪聲控制、電子控制元器件的要求更高，國內(nèi)生產(chǎn)廠家仍處于研發(fā)探索階段。目前，湖南天雁、康躍科技等龍頭公司已具備一定技術(shù)實力，未來有望在汽油機(jī)增壓器領(lǐng)域取得突破。

　　建議關(guān)注渦輪增壓器企業(yè)的投資機(jī)會。目前國內(nèi)渦輪增壓器企業(yè)主要集中于商用車領(lǐng)域，未來若能有效突破乘用車市場，成長空間大。