從比亞迪看中國電動車發展：磷酸鐵鋰成最佳動力源?

　　在討論過電動車、混動車哪種技術更適合目前中國新能源車發展的話題后，再說說“電動車公交化混動車民用化”的話題。

　　目前中國新能源政策即將發力，與其討論是否發展電動車(混動車)，不如說說電動車(混動車)的具體發展方向更有實際意義。在筆者之前的稿件中曾提及，國家發展新能源技術及其全產業鏈，不僅僅是單純發展的一系列應用技術，其背后則涉及國家能源安全以及核心利益。

　　北汽新能源推出紳寶EV電動車或將成為政府指定用車。

　　在國際上，能源危機從來都是引發戰爭和制裁的根本，美國掌控幾乎全世界石化能源的生產與運輸線，盡最大能力保留國內石油儲存，為的是通過能源輸送等節點來控制中國和其他國家。我國戰略能源存儲能力只夠維持28天，在這之后就會陷入不可抗拒的能源危機。有數據表明我國目前每年石油進口2.82億噸;2013年石油消耗5.14億噸;由此可見石油已經是支撐我國經濟發展重要基礎能源。解放軍裝備發展的重心，從傳統陸軍轉移至空軍和海軍的姿態來看，我們的領導人很清楚認識到海上能源生命線重要意義。可是防守永遠是被動的，我們的石油進口依賴將隨著經濟的發展越來嚴重。現在發展新能源車技術就是降低我國對石化傳統能源依賴的最好契機。

　　在國際市場上，混動車的發展已經滲入到豪華車陣營中。

　　針對中國新能源車輛技術來看，只有燃料電池的技術儲備不如日本，鋰電池技術的研發不如美國。唯獨鐵電池(包括磷酸鐵和三元鐵電池)無論在知識產權、技術儲備還是整車應用上，都可以成為符合中國市場特色的動力源。

　　那么該如何發展中國新能源車呢?截止2014年9月，不下20款國產、合資、進口電動車和混動車在中國大陸市場銷售，而國家補貼力度達到前所未有的態勢。各地針對新能源車輛的政策紛紛出臺，唯獨是電動車的推廣出現了停滯。而混動車也因為比亞迪秦的一家獨大(只有秦享有國家補貼)，而未能形成整體產業規模效應。

　　在2014年之前是有產品無政策，而現在是有政策有產品，卻沒有達到預期的市場推廣效果。為什么會出現這樣的結果?答案很簡單，因為電動車的推廣不僅要有過硬的自身技術(具備實用性續航里程和可被接受充電周期)，還要有分布均勻，數量可觀、兼容性大的充電配套設施的硬件支持。

　　目前來看在中國市場銷售的電動車多為家用級別，其續航里程從120公里至330公里不等。從筆者對不同續航里程電動車測試的主觀感受來看，200公里至300公里的電動車(比亞迪e6與北汽EV200)最適合北上廣等一線(也是推廣新能源力度最大的)城市中使用。但現實情況卻是，以上幾個城市均不能在短時間內(1至2年)配套大量的充電設施，無論是財力還是土地占用都是個嚴峻問題。

　　1、電動車公交化：

　　那么電動車的推廣就此打住嗎?當然不能，在未來1年或許家用電動車的推廣暫不會有大的起色，但是在公交領域的電動化的推廣或將會迎來春天。

　　比亞迪K9電動大巴的推出，讓世界為之一振。被認為是最具性價比且符合市場應用的公交車。

　　從經濟角度看：以北京為例，目前北京路面運營的公交車超5千臺、北京市政府預計在3年內將陸續換裝新能源電動公交車。2013年北京公交車運營總里程超17.58億公里。與此同時1臺公交車的燃油消耗量約等于5臺私家車的總油耗，而1臺公交車的尾氣排放等于30臺私家車的排放水平，但是運營效率卻遠高于著5臺私家車。如果將北京市5千臺公交車全部更換為電動大巴，全年將節省燃油消耗量極其可觀，對環境保護的貢獻更是突出。一臺電動大巴全壽命周期以5年為準，為北京市節省的燃料將會是個驚人的數字。

　　從技術角度看：以深圳為例，裝備比亞迪K9的電動大巴共有250臺在運營，每臺車可運行250公里，至今運營總里程超1000萬公里。由于K9電動大巴運用路線固定，那么在首末兩個場站設立充電場站將可以解決充電問題。南京也將陸續引入400臺比亞迪電動公交車不少于10條運行主干線。北京也在2014年9月份引入北汽福田電動大巴進行第二次試運營(第一次試運營在2008年奧運期間，因為整車質量完全不合格而未能繼續)。

　　相信越來越多城市的電動公交化，社會效益經濟效益也將慢慢凸顯。

　　2、混動車市場化：

　　前文已經提到，影響電動車進入市場大力度推廣的最大問題，已經不受續航里程(補貼后10萬元級別續航里程200公里的北汽EV200至18萬續航里程300公里的比亞迪e6)和充電周期(e6充電周期1.5小時)這些硬性參數限制，而是充電設施的普及率。寸土寸金的北上廣，如果在城市核心及周邊興建充電設施，將會產生在占地成本、停車秩序以及費用分攤上產生爭論。當然，如果有政府層面的政策指導，行政規定等措施的輔助，仍然會得以進行下去。

　　比亞迪混動車秦的質量通過2014中國汽車拉力賽，獲得充分肯定。

　　硬性規定，不能影響開發商、社會資金以及民眾的對電動車購買以及修建充電樁的主管能動性。在電動公交化投入的先期，更多潛在客戶，社會輿論采取觀望的態度。那么在這個時期推廣混動車進入民用市場將會是一個折中的辦法。

　　通過調查得知，近乎90%的比亞迪秦的車主，更傾向于使用純電推進的駕駛模式。盡管最大電動續航里程70公里，對于每日不超過50公里的上班購物通勤使用而言足夠了。而中國境內銷售的比亞迪秦優勢在于既可以當做電動車，又可以充當遠程出游的傳統車使用。綜合來看，在續航里程、充電周期以及節省燃料等幾方面，秦將電動車與燃油車的優勢進行了綜合，既不會被稀少的充電樁所拖累，又不會對環境造成污染。當然在成本以及配置和質量的控制上，比亞迪還有更長的路要走，即便如此已經是各大車廠所不能企及的了。

　　如果在公交電動化有效推進同時，讓更多的注意力將電動化的效益和優勢得以突出，那或許將會吸引更多的資金投入到電動車民用市場的推廣(利用社會資源興建充電設施，并獲取廣告、運營等方面的經濟回報)。通過經濟杠桿原則，讓電動車在民用市場獲得自然而然的推廣，充電設施社會化建設，政策對其進行優惠補貼;車廠利用自己優勢生產更符合中國市場的電動車讓民眾更容易接受。

　　不可否認，在北京上海等限購的城市中，混動車的熱賣有著“曲線救國”，通過購買新能源車來獲得牌照的因素。這里就需要城市的管理者與政策的制定者，要采取更加靈活且公平和科學的態度來面對。是一步到位推廣電動車?還是小步快跑先混動車再電動車?在目前，中國發展電動車還是混動車，爭論的結果最終還是要市場說了算。那么，現階段我國推廣“電動車公交化，混動市場化”或許是個不錯的發展方向。

　　“不管黑貓白貓，只要能抓耗子就是好貓!”