事實上，按照《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年，我國鐵路里程將達到12萬公里，不過，由于建設(shè)的數(shù)次加速，這個目標已經(jīng)被提前至“十二五”期間完成。這意味著，如果不盡快編制新的鐵路規(guī)劃，“十三五”期間，將缺乏國家層面的長大干線。而鐵路規(guī)劃項目的先后，跟高層對整體經(jīng)濟形勢的判斷和區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展序列密切相關(guān)。

　　一位參與鐵路“十三五”規(guī)劃研究課題的專家對媒體表示，預計今后一段時間內(nèi)鐵路建設(shè)的重點將從東部地區(qū)轉(zhuǎn)向中西部地區(qū)，從內(nèi)陸轉(zhuǎn)向邊疆，從重大干線轉(zhuǎn)向中短途城際鐵路。

　　規(guī)劃啟動

　　鐵路“十三五”規(guī)劃將是鐵路政企分開后的首個五年期規(guī)劃。交通運輸部 、國家發(fā)展改革委 、中國鐵路總公司及有關(guān)研究機構(gòu)的專家應邀參加了課題開題會。

　　事實上，早在今年1月，全國鐵路工作會議召開之際，中國鐵路總公司總經(jīng)理盛光祖就提到，今明兩年，國家鐵路要完成固定資產(chǎn)投資1.2萬億元。“十三五”期間，鐵路投資仍將高位運行，還要進一步拓寬鐵路建設(shè)資金籌措渠道，吸引社會資本投資鐵路建設(shè)。

　　5月7日，國家鐵路局科技與法制司組織召開《“十三五”鐵路發(fā)展思路及對策研究》課題開題專家評審會。專家們認為，廣泛聽取社會各方面意見，做好鐵路“十三五”規(guī)劃編制的前期研究工作十分必要，對確立“十三五”鐵路發(fā)展基本思路和編制好規(guī)劃具有理論支撐和決策參考作用。

　　“以后建設(shè)重點全市城際鐵路，讓地方去修，國家不會再有那么大的投入了，國家大鐵路網(wǎng)鋪成以后，剩下細枝末節(jié)的線路，地方完全可以自己修建。”中國工程院院士王夢恕告訴本報記者。

　　按照《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年，中國將建成四縱四橫高鐵網(wǎng)以及環(huán)渤海、長江三角洲、珠江三角洲、長株潭、成渝以及中原城市群、武漢城市圈、關(guān)中城鎮(zhèn)群、海峽西岸城鎮(zhèn)群等經(jīng)濟發(fā)達和人口稠密地區(qū)建設(shè)城際客運系統(tǒng)，但這些目標在“十二五”規(guī)劃中，已經(jīng)基本囊括在內(nèi)。

　　“十三五”建設(shè)哪些線路?多少投資?力度相較“十二五”有所增強還是減弱?事實上，鐵路部門已經(jīng)召集專家，研討“十三五”交通發(fā)展規(guī)劃的前期思路，為詳細規(guī)劃做鋪墊。

　　“目前黨中央和國務院對鐵路建設(shè)表示出前所未有的重視，這是一個很好的契機，鐵路建設(shè)管理和規(guī)劃部門都很振奮。”一位接近鐵總的專家稱。

　　偏中西部

　　比鐵路部門更積極的則是地方政府。

　　“我們正在努力爭取長益常鐵路、長沙至西安高鐵、常德至桂林至�？凇⒃律街烈骊枴⑿闵街烈骊柕雀�多的項目納入‘十三五’規(guī)劃和國家中長期規(guī)劃。”湖南省發(fā)改委副主任童名讓日前這樣對媒體表示。

　　而在新疆，“十三五”規(guī)劃的前期調(diào)研工作已經(jīng)結(jié)束。其中，交通建設(shè)繼“十一五”和“十二五”后，有望繼續(xù)被列為新疆“十三五”的重點內(nèi)容。新疆發(fā)改委人士稱，新疆的經(jīng)濟發(fā)展需要更大密度的公路和鐵路網(wǎng)支撐。相比其他省區(qū)，新疆鐵路建設(shè)仍十分滯后。截至目前，新疆鐵路網(wǎng)密度為29.6公里/萬平方公里，僅為全國平均水平101.4公里/萬平方公里的29.1%，在西部地區(qū)僅高于西藏和青海。

　　地方的積極不是沒有道理。

　　國家發(fā)改委綜合運輸研究所副所長汪鳴認為，下一步，中西部將是鐵路建設(shè)的重點地區(qū)。實際上，這一思路已經(jīng)貫徹在近兩年鐵總的年度鐵路建設(shè)規(guī)劃中，這兩年來，鐵總新開工的項目已大多數(shù)以中西部地區(qū)為主了。

　　9月16日，國務院總理李克強主持召開推進新型城鎮(zhèn)化建設(shè)試點工作座談會并作重要講話。在講話中李克強再次重申，推進新型城鎮(zhèn)化建設(shè)要加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，在“十三五”時期重點向中西部傾斜。

　　不過，王夢恕認為，像四縱四橫那樣的大型項目在“十三五”中不會很多。因為大動脈已經(jīng)陸續(xù)貫通，鐵路網(wǎng)已經(jīng)密集鋪開，“毛細血管”將會占據(jù)新規(guī)劃的主要任務。

　　“全都交給地方修建，地方只能根據(jù)自己的財力來建設(shè)，有錢就修，沒錢就不修，不會像以前一樣，無論如何都要完成任務。”王夢恕說。

　　倒逼融資改革

　　東部發(fā)達地區(qū)城際鐵路網(wǎng)已然鋪開。伴隨著掌聲落幕的，是龐大的資金壓力。

　　中國鐵路總公司近日發(fā)布2014年上半年審計報告，報告顯示，2014年上半年末，鐵總的總負債攀升至34314億元，負債率達64.41%;今年上半年稅后虧損53.56億元，總計收入和貨運收入同比都有所減少。高負債帶來的是高利息，上半年，鐵總用于“還本付息”的支出就占到了新增貸款額的49.04%，占到了資金支出總額的29.22%。

　　不過，這一數(shù)據(jù)已經(jīng)是近年來最好的了。根據(jù)公開數(shù)據(jù)，去年同期鐵總的虧損為65億元。

　　中金公司分析師吳慧敏認為，鐵總資金壓力會逐步縮小，資金來源上將更多依賴于地方政府。由于高鐵通車后將顯著帶動沿線房地產(chǎn)、旅游酒店、消費零售增長，經(jīng)濟利益驅(qū)動下地方政府有意愿加速投資。

　　而鐵路改革也逐漸上路。

　　武漢鐵路局局長汪亞平公開表示，湖北 、湖南、貴州正籌建鐵路建設(shè)投融資平臺，擬成立鐵路建設(shè)基金，吸引民資入股。

　　城際鐵路的問題是隨著鐵總下放權(quán)力給地方后，地方成為籌資主體，而目前地方債緊縮，房地產(chǎn)不景氣，地方無力用自有財政資金去建設(shè)城際鐵路。針對這一問題，李克強在上述城鎮(zhèn)化會議上表示，允許地方通過股權(quán)融資、項目融資、特許經(jīng)營等方式吸引社會資本投入，拓寬融資渠道，提高城市基礎(chǔ)設(shè)施承載能力。