專家表示，與整車領域的差距相比，我國在零部件產業方面與外資品牌的差距更加驚人。跨國零部件企業之所以能形成壟斷，與我國零部件企業的競爭力不強有直接關系。如果中國的汽車零部件產業空心化進一步加劇，“汽車強國夢”將無從談起。

　　天價罰單的背后

　　近日，國家發改委發布消息稱：經查實，2000年1月至2010年2月期間，日立、電裝、愛三、三菱電機、三葉、矢崎、古河、住友等8家日本汽車零部件生產企業為減少競爭，以最有利的價格得到汽車制造商的零部件訂單，在日本頻繁進行雙邊或多邊會談，互相協商價格，多次達成訂單報價協議并予實施。價格協商涉及中國市場并獲得訂單的產品包括起動機、交流發電機、節氣閥體、線束等13種。經價格協商的零部件用于本田、豐田、日產、鈴木、福特等品牌的20多種車型。截至2013年底，當事人經價格協商后獲得的與中國市場相關的多數訂單仍在供貨。

　　而2000年至2011年6月期間，不二越、精工、捷太格特、NTN等4家軸承生產企業在日本組織召開亞洲研究會，在上海組織召開出口市場會議，討論亞洲地區及中國市場的軸承漲價方針、漲價時機和幅度，交流漲價實施情況。當事人在中國境內銷售軸承時，依據亞洲研究會、出口市場會共同協商的價格或互相交換的漲價信息，實施了漲價行為。

　　國家發改委指出，8家汽車零部件企業和4家軸承企業涉嫌達成并實施了汽車零部件、軸承的價格壟斷協議，違反了我國《反壟斷法》規定，排除、限制了市場競爭，不正當地影響了我國汽車零部件及整車、軸承的價格，損害了下游制造商的合法權益和我國消費者利益。兩個案件中，當事人多次達成并實施價格壟斷協議，違法行為持續時間超過10年，違法情節嚴重，國家發改委依法予以從重處罰：針對日本住友等8家零部件企業價格壟斷行為依法處罰8.3196億元，對日本精工等4家軸承企業價格壟斷行為依法處罰4.0344億元，合計罰款12.354億元。

　　中國汽車流通協會常務理事賈新光介紹說，日本電裝是世界屈指可數的汽車零部件及系統的頂級供應商，在日本排名第一，2013年世界500強排名中位列第242位，共有21種產品排名世界第一，主要生產汽車空調設備和供熱系統、電子自動化和電子控制產品、燃油管理系統、散熱器、火花塞、組合儀表、過濾器等;古河生產的半導體封裝材料居世界第三;矢崎集團也是世界500強企業，主要生產汽車用電線組件、各種儀表、儀器、空調、太陽能供暖器，其汽車用電線組件產品占全球市場份額的30%。

　　“與整車領域的差距相比，我國在零部件產業方面與海外品牌的差距更大。跨國零部件企業只所以能形成壟斷，與自主品牌零部件企業的競爭力不強有直接關系。”賈新光認為，雖然外資零部件企業壟斷的形成有諸多因素，但也折射出我國汽車零部件產業大而不強的事實。

　　零部件之殤

　　“目前，國內有外資背景的汽車零部件企業占比高達75%。一些跨國汽車零部件企業在國內創建獨資工廠或收購合資工廠的中方股份，形成從研發、生產、銷售到服務的完整產業鏈。”賈新光表示，此次12家日本汽車零部件企業長達10年之久的壟斷行為，印證了我國汽車零部件行業受制于人的尷尬現實。

　　“以2013年全球汽車零部件百強企業為例，作為世界汽車強國，美國、日本和德國入圍的汽車零部件企業分別多達25家、29家和21家。而作為全球最大的汽車產銷國的中國，入圍的汽車零部件企業卻僅有1家。”賈新光表示，2013年全球汽車零部件百強企業大部分生產如動力系統、汽車電子等高附加值的核心零部件產品，而2013年中國汽車零部件企業百強企業所生產的汽車零部件產品多為諸如輪轂、玻璃等低附加值的汽車零部件產品。

　　數據顯示，近年來，我國汽車產業進入快速發展階段，2013年產銷量雙雙突破2000萬輛，但我國汽車零部件核心技術長期缺失的狀態并沒有得到緩解。汽車12種關鍵零部件中仍有7種需要依賴國外技術。“軸承、油封等在我國雖然已經有幾十年的生產歷史，但許多整車廠仍然選擇外國公司的產品。究其原因，是我國企業的相關產品滿足不了高速發展的要求。”賈新光介紹，以汽車軸承為例，與軸承工業發達國家相比，中國軸承工業尚存在很大差距：品種方面，目前全球軸承產品的品種、規格共計約15萬種，而我國僅能生產2萬余種，而且多為通用產品，技術含量不高;生產能力方面，我國目前約有軸承生產生產企業2000余家，是全球其他國家軸承企業總數的5-6倍，但我國2000余家軸承生產企業的年總產值僅與全球排名第六的美國TIMKEN公司約210億元人民幣相當，還不到全球排名第一的瑞典SKF公司年產值約400億元人民幣的一半;在振動、噪聲與異音方面，日本已推出靜音及超靜音軸承，而中國軸承產業的振動加速度極值水平一般要相差10分貝以上;壽命與可靠性方面，以深溝球軸承為例，國外先進水平深溝球軸承的壽命一般為計算壽命的8倍以上最高可達30倍以上，可靠性為98%以上，而中國軸承的壽命一般

　　僅為計算壽命的3-5倍，可靠性為96%左右。

　　賈新光認為，我國汽車零部件產業必須擁有自主的設計、研發和集成能力，也必須與其他產業一樣，形成集團化規模優勢。培養龍頭企業是我國汽車零部件產業做大做強的必由之路，加快結構調整實現資源整合刻不容緩。我國汽車零部件企業一方面應以并購、合資作為防御跨國汽車零部件企業沖擊的第一道措施，以保證企業市場份額穩定;另一方面應加強自主研發提升產品質量，提高企業競爭力。

　　新能源汽車零部件應受重視

　　“目前，我國正以令世界矚目的力度推廣新能源汽車，卻有多少人關注新能源汽車零部件等深層次問題?我們報以極大希望的新能源汽車產業會不會像傳統汽車產業一樣成為空心產業?”國家863計劃“節能與新能源汽車重大項目”監理咨詢專家組組長王秉剛認為，我國應高度重視新能源汽車零部件領域的研發與生產，以防被外資壟斷。

　　據了解，國家發改委2011年出臺的《外商投資產業指導目錄2011年修訂》提出，鼓勵外資在中國成立新能源汽車關鍵零部件企業，但是部分特殊項目的持股比例不超過50%，例如能量密度≥110瓦時/千克，循環壽命≥2000次的能量型動力電池領域。

　　全國乘用車市場信息聯席會副秘書長崔東樹認為，《外商投資產業指導目錄2011年修訂》主要是考慮到保護國內新能源汽車核心零部件產業，防止出現傳統汽車零部件高端領域被外資控制的局面。

　　“以電動汽車制動系統為例，該系統由傳統汽車制動系統與電機制動系統結合而成，既要保障車輛的制動安全性與操縱穩定性，還要獲得最有效的能量回收效果。先進的系統能夠實現ABS、ESP(汽車動力學控制系統，包括制動防滑，驅動防滑和側向防滑的綜合控制系統)功能，還能實現有效的能量回收。能量回收占總能量消耗比例可以達到30%以上，相當于增加30%的續駛里程。”據王秉剛介紹，目前，美國、德國、日本在新能源汽車零部件領域都已擁有相當成熟的技術與產品并實現了產業化。博世等生產汽車制動系統的跨國零部件企業都已實現了ESP與電機制動系統的耦合控制，已做好占領電動汽車制動系統市場的準備。而我國相關技術的產業化處于初級水平，實際銷售的電動汽車能量回收效果不理想，ESP與電機系統的耦合技術處于研發試驗階段。

　　“由于跨國零部件企業技術研發力量雄厚、產量大，在原材料的采購上也能處于有利地位。在此背景下，我國相關零部件企業難以做強。”對此，王秉剛建議有關部門應盡快組織專題研究，開展深入調研，提出扶植新能源汽車零部件產業的系統思路、策略與辦法;其次，建立整車廠使用國產新能源汽車零部件鼓勵辦法，按照購買進入國家認定的鼓勵目錄的零部件企業產品的數量給予獎勵;第三，要加大對新能源汽車核心零部件與材料的研發支持力度，提倡產學研合作，引進關鍵人才;第四，制定優惠政策，引導社會資本投入新能源汽車零部件產業。(本報記者 于大勇報道)