8月20日，因主要涉嫌串通競標和協商漲價等“橫向壟斷”行為，國家發改委向日本精工等12家日系汽車零部件供應商開出了共計12.35億元的史上最高反壟斷罰單。本次反壟斷調查揭開了汽車零部件這一相對封閉卻存在暴利的市場黑幕。在采訪中南都記者了解到，日本汽車企業通常比較抱團，往往在投標過程中，通過多家企業串通，以一家企業報低價，其他企業報高價的方式輪流中標，這種做法已成行規。經價格協商的零部件用于本田、豐田、日產、鈴木、福特等品牌的20多種車型。

　　在這場針對零部件的反壟斷調查中，為何日系成為首當其沖的目標?業內人士在接受南都記者采訪時均表示，這主要緣于日系品牌對產業鏈的“把控”大大超過德系以及美系等其他生產廠商。

　　“日系整車和零配件企業的關系更為‘緊密’，對產品的輸入和輸出環節的把控都更為嚴格。”汽車分析師張志勇告訴南都記者。在此背景下，國內本土零配件企業想進入日系整車企業的配套體系，以及本土整車企業想要購買日系配套企業的核心零部件，都極為困難。

　　“日系車企零部件體系的封閉其實是由其核心競爭力決定的”，蓋世汽車網總裁陳文凱表示，相比歐美車企在技術和對市場把握上的優勢，日系車企依靠出色的成本控制、精益生產等強大的供應制造體系，使產品研發周期縮短，產品開發以及物流供應鏈等成本達到最大程度的降低，“日系車企的單車利潤很可能不如歐美車企，但是通過其集約的供應鏈體系實現的利潤則相當可觀”。而為了建立緊密的供應鏈體系，日系整車企業與零部件企業往往通過技術共享、優先采購以及相互持股等方式捆綁在一起。

　　陳文凱表示，為了保持其核心競爭力，日系車企往往將這一體系整體“復制”到國外，而壟斷的問題也隨之而來。由于關乎日系車系的核心競爭力，因此反壟斷處罰在短期內依然難以使其封閉的體系變得開放。

　　“零部件采購體系一直都是汽車行業最為隱秘的利益鏈，占到整車成本的70%左右”，汽車行業分析師賈新光表示，幾乎所有的汽車企業都是采用零部件外包的方式來降低成本，從而爭取更多的利潤空間。如何有效地控制整條產業鏈的采購成本與質量成為汽車廠商決勝市場的關鍵因素之一。

　　與之相對，“零部件企業的反壟斷則很難落地，原因是由其難以替代性決定的”，國泰君安汽車行業首席分析師張欣表示，“相關汽車企業并不會因為價格壟斷而減少對零部件的采購，通過長期政策引導和消費市場升級，才是提升本土零部件競爭力的關鍵所在。”

　　今年7月2日，商務部根據《反壟斷法》，決定對科力遠、豐田中國、P E V E(豐田持股80.5%)、新中源、豐田通商五家企業設立中外合資企業科力美的申報做出附加限制性條件的批準———要求科力美在市場有相應需求的情況下，在投產后3年內實現產品的對外銷售。

　　對于長期依賴封閉體系實現關鍵部件供應的豐田而言，開放混動供應鏈意味著新的改變和挑戰，即需要跟其他車企共享本土化的“技術成果”。商務部相關監管人士對此表示，“如果豐田通過資本關系控制了下游關鍵零部件商，那么對于本土其他想上馬這一技術的企業，都會造成門檻和風險。”而這也是發改委“反壟斷調查”整車企業、工商局“突擊”經銷商，而商務部則主要監管產業鏈并購等資源整合的分工。而在商務部發布的相關“限制性條件”中，要求豐田對其他整車企業也開放出售關鍵零部件，成為最核心的解決之道。

　　整車廠：受害者還是幕后推手?

　　值得注意的是，在發改委披露的信息中，日立、電裝、愛三等8家日本汽車通過達成訂單報價協議并予實施而受到反壟斷處罰。而價格協商涉及中國市場并獲得訂單的產品包括起動機、交流發電機、節氣閥體、線束等13種。

　　對此，發改委表示，上述企業涉嫌達成并實施的價格壟斷協議違反了我國《反壟斷法》規定，損害了下游整車制造商的合法權益和消費者利益。

　　“在以往的反壟斷案例中，這種多家生產不同產品的企業聯合形成壟斷的情況非常罕見。而且，整車廠相對于零部件企業而言，選擇的余地較大，通常處于相對強勢地位，零部件企業并不容易形成壟斷”，蓋世汽車網總裁陳文凱告訴記者，不排除另一種可能性，就是這種壟斷‘聯盟’是由整車廠主導形成的，通過價格壟斷令其他整車廠不易獲得同等資源，以此獲得相應的競爭優勢。“當然，這需要進一步的調查取證來判斷。”

　　而對于已經購車的消費者來說，至此才算弄明白，因為整車制造商對于車價的控制、對于原廠零部件供應的嚴格控制，造成了中國市場上長期進口車價格虛高、零部件價格虛高，并進而影響了自己的利益。

　　經銷商價格壟斷

　　僅僅只有廠家定價是無法構成合圍式的區域價格壟斷的。這在奧迪、寶馬等高檔車商已經“被調查”的區域內得到了證明。

　　今年7月，上海及湖北的工商局分別宣布，克萊斯勒、奧迪及寶馬品牌在上述兩區域分別涉嫌壟斷行為。

　　8月6日，國家發改委秘書長李樸民明確表示，上海發改委對克萊斯勒、湖北物價局對奧迪的調查已經接近尾聲，兩家企業存在壟斷行為，近期將接受處罰。及至8月13日，湖北武漢4家寶馬經銷商因協商統一收取PD I檢測費(指因新車從生產廠到達經銷商處經歷了運輸路途和長時間的停放，為了保證新車的安全性和原廠性能而開展的一項檢查)存在壟斷行為，被罰合計162萬元。這成為了此番對汽車領域開展反壟斷調查以來開出的第一張罰單。寶馬中國對湖北4家經銷商受罰回應稱，寶馬已于8月1日提交給了中國消費者協會相關文件，寶馬在華并未向經銷商收取或者要求經銷商向消費者收取PD I檢測費，此事確屬經銷商單方面行為。

　　而8月7日，湖北省11家奧迪經銷商高管集體赴京，與一汽-大眾奧迪的代表共同接受發改委約談，則將本次反壟斷調查進一步推向高潮。

　　事實上，奧迪在湖北涉嫌違法反壟斷起源于奧迪與當地保險公司之間的博弈。武漢是全國為數不多的實行“新車共保”的城市(即共保中心為新車主分配投保公司)。武漢的“新車共保”中心成立于2003年6月28日，是武漢地區經營車險業務的四大財險公司———人保湖北分公司、太平洋財產保險武漢分公司、平安財產保險武漢分公司和天安保險武漢分公司，在湖北省保險行業協會牽頭下組建的一家經營新車保險服務的機構。而為了對抗保險公司組成的“強勢”聯盟，2014年初，奧迪在湖北當地的11家經銷商簽訂了售后工時費和配件價格的同盟，對保險理賠限定了最低價格。

　　奧迪湖北大區與當地經銷商與保險協會的博弈，最終影響到了消費者的權益，一位當地消費者由于維修奧迪車不能得到保險公司的理賠，而將保險公司告上法庭，而保險公司隨后又將奧迪經銷商告上法庭，隨后湖北省物價局介入，揭開了本次反壟斷調查的大幕。

　　根據我國《反壟斷法》第四十六條和第四十七條，經營者達成并實施壟斷協議或濫用市場支配地位的，均將由反壟斷執法機構責令停止違法行為，沒收違法所得，并處以一年度銷售額百分之一以上百分之十以下的罰款。

　　而此次，發改委為一汽-大眾奧迪開出的罰單就將以該品牌在湖北境內2013年的銷售額為標的，處以1%-10%的罰款。同時，還將對奧迪湖北11家經銷商開出約3000萬至4000萬的罰單。而在此之前，湖北物價局也已就寶馬品牌向車主收取PD I費用(售前檢測費)向其位于武漢的4家經銷店開出了罰單。

　　“汽車經銷商和保險公司在車險上無法達成一致的情況經常出現”，北京某豪車4S店相關負責人稱。對經銷商而言，售后利潤已經成為4S店主要的利潤來源，而對保險公司來說，降低理賠業務中的維修材料和工時費同樣是保證其車險盈利的關鍵。

　　來自保監會的數據顯示，2014年上半年，車險綜合成本率已高達99%，逼近全行業虧損的臨界點。這導致保險公司與車企的矛盾再度升級。今年4月，中國保險行業協會聯合中國汽車維修協會首次披露了18種常見車型的整車配件零整比，畸高的汽車零配件價格引發眾怒，也點燃了此次汽車反壟斷的戰火。

　　中國汽車工業協會副秘書長李萬里表示，針對汽車零部件行業的反壟斷并不應就此結束，反壟斷調查是調整政府和市場關系的契機。事實上，這只是發改委主導的本輪汽車反壟斷調查的第一張罰單。調查顯示，除了上述壟斷方式，在我國汽車市場內，還存在車企主導的一種壟斷模式。這些在市場上占有支配地位的車企，往往會建立起自己控制的配件、物流系統，不少汽車配件企業無法自由營銷，因此，打破現有整車銷售價格、售后零部件價格體系，將售價高以及維修成本高的問題從根本上解決，是此次反壟斷行動的主要目的。發改委反壟斷局二處處長徐新宇也表示，這種縱向壟斷將是下一階段反壟斷的重點，“上游的車企可以說對配件有一個嚴厲的控制，這種4S店的營銷模式導致配件不能自由流通，它的價格、產銷區域也都是被嚴格控制的，對于這種壟斷行為，我們也會發現一起查處一起，絕不手軟。”

　　零部件壟斷

　　如果說，打破區域定價、或是整車定價，是面向個人市場的。那么打破零部件壟斷，對于整個汽車行業進步，則意義更加重大。

　　8月20日，因主要涉嫌串通競標和協商漲價等“橫向壟斷”行為，國家發改委向日本精工等12家日系汽車零部件供應商開出了共計12.35億元的史上最高反壟斷罰單。本次反壟斷調查揭開了汽車零部件這一相對封閉卻存在暴利的市場黑幕。在采訪中南都記者了解到，日本汽車企業通常比較抱團，往往在投標過程中，通過多家企業串通，以一家企業報低價，其他企業報高價的方式輪流中標，這種做法已成行規。經價格協商的零部件用于本田、豐田、日產、鈴木、福特等品牌的20多種車型。

　　在這場針對零部件的反壟斷調查中，為何日系成為首當其沖的目標?業內人士在接受南都記者采訪時均表示，這主要緣于日系品牌對產業鏈的“把控”大大超過德系以及美系等其他生產廠商。

　　“日系整車和零配件企業的關系更為‘緊密’，對產品的輸入和輸出環節的把控都更為嚴格。”汽車分析師張志勇告訴南都記者。在此背景下，國內本土零配件企業想進入日系整車企業的配套體系，以及本土整車企業想要購買日系配套企業的核心零部件，都極為困難。

　　“日系車企零部件體系的封閉其實是由其核心競爭力決定的”，蓋世汽車網總裁陳文凱表示，相比歐美車企在技術和對市場把握上的優勢，日系車企依靠出色的成本控制、精益生產等強大的供應制造體系，使產品研發周期縮短，產品開發以及物流供應鏈等成本達到最大程度的降低，“日系車企的單車利潤很可能不如歐美車企，但是通過其集約的供應鏈體系實現的利潤則相當可觀”。而為了建立緊密的供應鏈體系，日系整車企業與零部件企業往往通過技術共享、優先采購以及相互持股等方式捆綁在一起。

　　陳文凱表示，為了保持其核心競爭力，日系車企往往將這一體系整體“復制”到國外，而壟斷的問題也隨之而來。由于關乎日系車系的核心競爭力，因此反壟斷處罰在短期內依然難以使其封閉的體系變得開放。

　　“零部件采購體系一直都是汽車行業最為隱秘的利益鏈，占到整車成本的70%左右”，汽車行業分析師賈新光表示，幾乎所有的汽車企業都是采用零部件外包的方式來降低成本，從而爭取更多的利潤空間。如何有效地控制整條產業鏈的采購成本與質量成為汽車廠商決勝市場的關鍵因素之一。

　　與之相對，“零部件企業的反壟斷則很難落地，原因是由其難以替代性決定的”，國泰君安汽車行業首席分析師張欣表示，“相關汽車企業并不會因為價格壟斷而減少對零部件的采購，通過長期政策引導和消費市場升級，才是提升本土零部件競爭力的關鍵所在。”

　　今年7月2日，商務部根據《反壟斷法》，決定對科力遠、豐田中國、P E V E(豐田持股80.5%)、新中源、豐田通商五家企業設立中外合資企業科力美的申報做出附加限制性條件的批準———要求科力美在市場有相應需求的情況下，在投產后3年內實現產品的對外銷售。

　　對于長期依賴封閉體系實現關鍵部件供應的豐田而言，開放混動供應鏈意味著新的改變和挑戰，即需要跟其他車企共享本土化的“技術成果”。商務部相關監管人士對此表示，“如果豐田通過資本關系控制了下游關鍵零部件商，那么對于本土其他想上馬這一技術的企業，都會造成門檻和風險。”而這也是發改委“反壟斷調查”整車企業、工商局“突擊”經銷商，而商務部則主要監管產業鏈并購等資源整合的分工。而在商務部發布的相關“限制性條件”中，要求豐田對其他整車企業也開放出售關鍵零部件，成為最核心的解決之道。

　　整車廠：受害者還是幕后推手?

　　值得注意的是，在發改委披露的信息中，日立、電裝、愛三等8家日本汽車通過達成訂單報價協議并予實施而受到反壟斷處罰。而價格協商涉及中國市場并獲得訂單的產品包括起動機、交流發電機、節氣閥體、線束等13種。

　　對此，發改委表示，上述企業涉嫌達成并實施的價格壟斷協議違反了我國《反壟斷法》規定，損害了下游整車制造商的合法權益和消費者利益。

　　“在以往的反壟斷案例中，這種多家生產不同產品的企業聯合形成壟斷的情況非常罕見。而且，整車廠相對于零部件企業而言，選擇的余地較大，通常處于相對強勢地位，零部件企業并不容易形成壟斷”，蓋世汽車網總裁陳文凱告訴記者，不排除另一種可能性，就是這種壟斷‘聯盟’是由整車廠主導形成的，通過價格壟斷令其他整車廠不易獲得同等資源，以此獲得相應的競爭優勢。“當然，這需要進一步的調查取證來判斷。”

　　“外資零部件企業的壟斷行為不能排除存在轉移在華利潤的可能性”，一位不愿具名的汽車行業專家告訴南都記者。有統計數據表明，2013年中國汽車零部件企業達到10333家，其中外資及港澳臺投資企業占比接近四分之一，而這四分之一企業則占到當年汽車零部件銷售總額的四分之三。而在外資及港澳臺汽車零部件企業中，55%是獨資企業。

　　他表示，我國整車產業規定，在華合資整車企業外方所占股比不能超過50%，這意味著外方最多只能獲取整車企業創造的一半利潤。然而，目前國家相關政策允許外方在華建立獨資零部件企業，一旦汽車零部件企業通過價格協議等壟斷方式獲得高額利潤，而外資車企可以通過持股零部件企業等方式將利潤進行轉移。而據全國乘聯會副秘書長崔東樹介紹，很多日系車企還直接持有下屬零部件企業的股份。

　　業內人士分析，事實上，整車企業在零部件方面的“壟斷”一直存在：一方面整車企業要求為其供貨的零部件企業未經許可不得私自向其他品牌企業供貨，整車企業是其唯一的供應渠道;另一方面，整車企業規定4S店只能從其渠道采購零配件，而不能通過任何其他渠道采購。基于這種壟斷，零配件的轉售成為整車企業盈利的一大重要來源。而在此番國家反壟斷的強襲之下，未來整車企業或將無法延續在零配件領域的壟斷，由此也將對零配件行業帶來深遠影響。

　　長江證券認為，未來的影響主要表現在以下方面：一是價格反壟斷將促使汽車業整體價格體系下沉，整車企業利潤空間整體將承壓;二是下游經銷商的產業鏈地位相對提升，議價能力提高，不過要完全擺脫整車廠的約束還為時過早;三是售后服務市場面臨顯著機遇。

　　首創證券亦認為，短期內行業反壟斷并不能改變汽車品牌銷售的模式，只是在一定程度上壓低了零部件的價格，從而直接影響了零部件行業的盈利。不過，中長期來看，國內零部件售后體系逐步放開是零部件行業的看點，對有實力的國內零部件廠商構成利好。

　　值得關注的是，與此番動靜頗大的汽車反壟斷調查同步的是，8月1日，國家工商行政管理總局網站發布公告稱，自今年10月1日起，工商總局將停止實施汽車總經銷商和汽車品牌授權經銷商備案工作，并自8月20日起不再接收汽車供應商報送的備案材料。對于此次停止備案工作，有業內人士表示，制定該備案制度初衷即為配合《汽車品牌管理實施辦法》實施，此次停止很可能意味著備受詬病的《汽車品牌銷售管理辦法》的修訂將加速會提上日程。

　　[行業觀察]

　　自主品牌還怎么混?

　　豪車經銷商表示，對于頂級的車，和最富的人，例如邁凱輪P1，買賣的是限量，沒有什么意義的。但是買卡宴的那些次富的人，因為價格降低，所以量可能會增大。同時，打破了區域的定價限制，有利于盤活市場。

　　這從社會的某些角度來看，汽車市場也好、定價也罷，好像終于是趨于公平了，整個市場也正持觀望態度。然而業內人士卻紛紛發出憂患的聲音：高檔車和合資車的價格下行，會不會擠壓了自主品牌本已不寬的生存空間?

　　一位克萊斯勒JEEP經銷商喜滋滋地表示，“我是一個考核銷量的經銷商，價格下去了，銷量肯定上來了。”克萊斯勒Jeep中國高速增長的背景是中國SU V市場的井噴，中國SU V和整體乘用車市場規模開始超過美國，成為全球最大的一個市場。其中獲益最多的不是Jeep，而是哈佛H 6、瑞虎3等等一大票自主品牌SU V，幾乎可以說，很多自主品牌是靠SU V的大熱才熬過了生存的最低谷，甚至成就了長城汽車這樣的企業命脈。業內人士表示，如果Jeep、寶馬X 1、X 5、奧迪Q 3、奔馳GLK的價格大幅降低，推動本田CR-V、豐田RAV4、日產逍客、現代途勝、IX 35的價格下壓，自主品牌還有什么護城河?