中國汽車工業協會最新數據顯示，6月，中國自主品牌乘用車共銷售56.67萬輛，占乘用車銷售總量的36.23%，占有率比上個月下降0.28%個百分點，比上年同期下降1.30個百分點。自去年9月起，自主品牌乘用車月度份額已連續10個月呈下降狀態，特別是轎車，占轎車總銷量的20.91%，占有率為2009年以來月度新低。

　　合資分食自主份額

　　7月16日，東風日產合資自主品牌啟辰在新車R30上市會上，宣告啟辰已進入2.0時代，新車價格最低僅為3.99萬元。一時間，外界除了對新車售價吃驚的同時，也在猜想未來大眾汽車是否也將跌破5萬元的門檻。

　　曾幾何時，小型車和微型車被稱之為中國自主品牌的“生命線”。如今，隨著合資品牌產品線下探，越來越多的合資品牌開始在A0級和A級市場發力，價格新低屢次被刷新。比如，三廂版雪弗蘭賽歐不足6萬元，新飛度僅需7萬元。這些讓原本劃線明確，貌似和諧的汽車市場發生了兩極化的轉變。

　　中汽協數據顯示，上半年轎車整體銷量前十名中僅有長安一家自主品牌入圍，并且僅排在第九位。原本屬于中國自主品牌的市場份額正在被合資企業所分食，上半年德系、日系、美系、韓系和法系品牌市場占比均有提升，由之前的19.4%、14.8%、12.1%、9.1%和3.2%升至為21.36%、15.29%、12.68%、8.97%和3.66%。

　　據統計，上半年約有七成企業實現了目標過半，而自主品牌卻大多數都沒有完成半程目標。去年一度領跑自主品牌的長城汽車上半年也出現了6%下滑，讓原本不被看好的自主品牌再度被外界唱衰。

　　中國汽車流通協會副秘書長羅磊對《中國企業報》記者表示：“其原因一方面由于中國自主品牌在產品質量和品牌建設的速度上明顯低于中國消費者心理預期。另一方面是由于一、二線城市的限購導致消費升級，自主品牌成為了犧牲品。”

　　自主品牌進入調整期

　　車企半程“考核成績”剛一公布，自主品牌成為媒體第一時間追問的對象。中國汽車工業協會秘書長董揚對自主品牌的發展無奈地表示“并不愿意多說。”但是當有媒體質疑自主品牌研發投入的時候，董揚第一時間站了出來。

　　“整個汽車行業的研發投入的平均水平為2%，長城研發投入不足3%并不算低，只不過中國自主品牌正在進入調整期。”董揚反駁外界對自主品牌的研發投入的質疑。在研發投入上，比亞迪甚至已達到5%，有消息稱上汽集團在研發費用上也超過600億，現在自主品牌正處于爬坡階段。

　　羅磊認為：“隨著市場結構變化，自主品牌在進行自我調整。奇瑞在研發基礎上由低端入門級產品向中高端產品發展，產品線在豐富。吉利由之前三個子品牌回歸為一個品牌，未來將布局中高端市場，長城也在做相應的調整。”除此之外，比亞迪和上汽集團將在未來推出SUV車型。

　　本報記者走訪北京亞市汽車交易市場發現，自主品牌的銷售渠道正在縮減經銷商的數量，告別之前的以量取勝的階段。整個亞市市場經過調整之后，包括二級經銷商在內，奇瑞、長城、長安等品牌的經銷商數量由之前的2、3家均縮為單店，只有比亞迪的經銷商還有2家。

　　當然，并不是業內人士都贊同自主危機論的觀點，亞市副總經理顏景輝對《中國企業報》記者表示：“我并不完全贊同外界唱衰自主品牌，包括中瑞辰奇瑞退出亞市在內，這些都是自主品牌針對限購政策和現階段品牌建設做出的渠道調整。”

　　企業呼吁政策導向

　　市場份額“十連降”，經銷商數量縮減等殘酷的數據背后也暴露出自主品牌核心技術落后和綜合競爭力較弱的現狀。

　　“現階段合資品牌獨霸車市，自主品牌在技術上和品牌影響力上都不及合資，如果未來國家一味的擴大合資，續約合資期限，建廠擴產，那么自主品牌談何未來?”一名自主品牌相關負責人對自主品牌的未來表示擔憂。

　　數據顯示，德系轎車市場份額占比28.47%，這其中大部分來自大眾的貢獻，也就是說大眾品牌一家就已超過中國本土品牌轎車的總體銷量。“16個大眾中國組裝廠令國人蒙羞”，知名媒體人在微博上憤慨，雖然數量有待考量，但是卻把矛頭指向了中國汽車產業。

　　不久前，政府出臺取消公務車的政策，對于瞄準公務車的自主品牌來說，猶如雪上加霜。中國自主品牌在以市場換技術的背景下，艱難前行。在變幻莫測的政策下，市場份額不增反降。

　　有聲音呼吁“在發展自主品牌的道路上，中國應該學習韓國如何打造現代汽車。”在自主企業加強自主研發和品牌建設的同時，在遵守市場規律的前提下產業政策應該給予實時的保護。

　　“自主品牌若沒有政府戰略層面的精心設計和政策恰到好處地扶持，加上自主品牌車企自身的反復試錯和走彎路，各種不理想的結果出現就不意外。”汽車分析師鐘師認為現階段中國汽車行業應該反思，在自主品牌的地位和作用的層面上，中國連“汽車大國”都沒有做實，更不要提“汽車強國”。