風暴眼的中心正是處于這條產業鏈上游的零部件領域。7月初，商務部根據《反壟斷法》，決定對科力遠、豐田中國、PEVE(豐田持股80.5%)、新中源、豐田通商五家企業設立中外合資企業科力美的申報做出附加限制性條件的批準，要求科力美“在市場有相應需求的情況下，須在投產后3年內實現產品的對外銷售”。

　　然而，事實上，商務部對與豐田難脫干系的“科力美事件”的反壟斷限制，僅僅是這輪反壟斷大潮的開始。7月22日，商務部研究院綜合戰略研究部副主任張莉接受《華夏時報》記者采訪時明確，“隨著市場化進程進一步推進，反壟斷力度會持續、長久地循序漸進。”

　　反壟斷大潮來臨

　　反壟斷風暴的著力點再次落在了破除區域壟斷上。

　　7月21日，國務院辦公廳印發《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，要求進一步加快新能源汽車推廣工作的同時，明確要破除地方保護。而在 此之前的今年6月份，商務部發布《關于開展地區封鎖行業壟斷問卷調查的通知》，隨即在全國范圍內面向汽車企業開展地方政府壟斷行為“摸底”調查。

　　“比如，企業在異地經營是否遇到歧視性收費項目、收費標準;在進入當地地方市場時，企業是否遭遇異地地方政府濫用行政權力，阻礙、限制企業產品 或服務進入等等。”張莉在接受本報記者采訪時表示，與此前通常由政府主導反壟斷調查完全不同的是，商務部的這一輪調查主要是了解汽車企業的聲音。“要切實 保證市場的公平、公正、公開競爭，要建立法制化營銷環境，就一定要根據市場主體的需求。”

　　“上個月末，相關調查結果已經上報商務部，目前在進一步分析整理中。”7月23日，中國汽車流通協會副秘書長羅磊向本報記者透露道。而國務院辦公廳廢止新能源地方目錄，無疑成為商務部主導的破除地區封鎖行業壟斷調查帶來的第一個“收獲”。

　　幾乎同時，發改委、交通部等多部委亦在同步推進汽車行業壟斷調查。

　　“我們確實在做。”7月22日，國家發改委價格監督檢查與反壟斷局二處相關負責人對本報記者透露，目前發改委確實已開展針對汽車產業的反壟斷調 查。“在5月底6月初，發改委已經開始從北京到江蘇再到上海進行一些汽車產業的反壟斷調查活動，并且也約談了部分相關汽車企業負責人。”有消息人士向本報 記者透露。“事實上，春節過后，發改委已經開始陸續對汽車業相關企業展開調查，不止江蘇和上海，(涉及的城市)其實更多。”7月23日，一位不愿具名的汽 車業協會相關負責人向本報記者補充說。

　　前述消息人士亦透露，發改委正在進行的反壟斷調查，是有關整車和零部件價格方面的調查。“也就是生產同類商品的企業為獲取高額利潤而達成有關劃分銷售市場、規定產品產量、確定商品價格等方面的協議所形成的壟斷性價格方面的調查。”上述人士進一步解釋。

　　在汽車后市場領域，亦有反壟斷的調查展開。6月30日，交通部發布了《關于征求促進汽車維修業轉型升級 提升服務質量的指導意見(征求意見稿)》，并公開向社會征求意見。

　　在這其中，破除維修配件渠道壟斷成為重中之重。“意見稿”還提出了打破汽車維修配件壟斷的具體方法——一是鼓勵原廠配件進入獨立售后市場，也就是鼓勵原廠配件企業將自己的配件賣向獨立售后市場;二是鼓勵發展“同質配件”，也就是與原廠配件質量相當的配件。

　　全產業多層并進

　　為何時下多部委不約而同地向汽車領域反壟斷開火?

　　“從十八屆三中全會以后，加快完善現代市場體系精神下達，建設統一開放、競爭有序的市場體系，建立公平開放透明的市場規則就成為商務部的重點推進目標，其他部委也是如此。”張莉告訴本報記者。“在這一層面上，國家各部委都是在一個統一的戰略規劃之下依照自身職能領域分工實施的。”

　　作為全國GDP支柱型產業，反壟斷之風吹動汽車業更屬必然。在去年年末中國汽車流通協會年會上，國家發改委價格監督與反壟斷局副局長盧延純首次公開表示，“下一步要加大對汽車產業反壟斷調查的力度，整車銷售價格、售后服務、拒絕交易三方面將成為反壟斷調查的重點。”

　　汽車業為何存在壟斷?又存在哪些壟斷?在諸多業內人士看來，與汽車產業壟斷現象存在內在關聯的《汽車品牌管理辦法》，在某種程度上成為汽車業縱向壟斷存在的根源。

　　根據現行《汽車品牌銷售管理實施辦法》，汽車品牌經銷商應當在汽車供應商授權范圍內從事汽車品牌銷售、售后服務、配件供應等活動。“授權二字在 很大程度上強化了汽車生產企業對經銷商的管制力度，諸如設定經銷商轉售價格、俏銷車型與滯銷車型搭配銷售，原廠零配件搭配銷售等嚴苛的商務政策變得順其自 然。”長期專注于反壟斷領域的大成律師事務所魏士廩律師在接受本報記者采訪時坦言，“嚴格意義上來說，汽車經銷商有自主定價權，只要不涉嫌低價傾銷，經銷 商是可以根據自身利潤和成本情況制定汽車價格的。但在當前，絕大部分汽車企業都會干涉經銷商定價。即便是以‘廠家指導價’形式，但事實上只要超越指導價范 疇，汽車企業會對經銷商做出懲罰措施的情況，也同樣應屬于壟斷行為。”

　　在現實中，汽車企業對經銷商限定售價的情況并不少見。“甚至可以稱作是潛規則或者普遍存在。”亞市汽車交易市場副總經理顏景輝坦言，“大部分品牌新產品上市后的保鮮期內，都會在廠家指導價之下再規定最低售價，而這個最低售價，通常是嚴令不能逾越的。”

　　幸運的是，《汽車品牌銷售管理實施辦法》的修訂和完善工作正在進行。2013年9月，商務部新聞發言人沈丹陽透露《汽車品牌銷售管理實施辦法》正在重新修訂，汽車供應商強制規定經銷商經營模式，壟斷價格、違規收取建店保證金，強行壓庫、搭售等將依法受到嚴懲。

　　除地方區域保護壁壘的行政性壟斷以及上述縱向壟斷外，橫向壟斷或也成為汽車業的主要壟斷形式。“經銷商與經銷商之間，或者汽車企業與汽車企業之 間，存在競爭關系的卻又在價格等方面聯合商議，都可能構成一種壟斷行為。”魏士廩告訴本報記者，同一品牌下的汽車經銷商也同樣屬于競爭關系。“比如同一品 牌下的汽車經銷商召開月度或年度例會，共同設定或透露車型售價的行為也不被允許。”

　　倒下的多米諾骨牌

　　商務部主導破除地方封鎖，發改委整治汽車業壟斷，交通部梳理汽車供應配件體系壟斷，三部門交織而成的一張大網讓整個汽車產業密不透風。

　　在這張大網之下，汽車業反壟斷的第一塊多米諾骨牌已然倒下。7月21日，國務院明確要求破除地方保護，各地區要執行全國統一的新能源汽車和充電設施國家標準、行業標準，執行全國統一的新能源汽車推廣目錄。

　　“減免(新能源汽車購置稅)是個利好，但想減免(購置稅)首先地方新能源目錄得進得去吧?”7月9日，免除新能源汽車購置稅政策出臺后，一位上 汽新能源相關人士曾如是期待地方保護政策的破除。或許讓他想不到的是，僅僅十多天后，國務院的一紙通知便讓此前新能源汽車地方分立而治的境況得以終結。

　　破除地方保護和行政性壟斷大勢所趨，而下一刀則有望落在二手車限遷政策上。“目前北京周邊的河北省部分地區，如石家莊、張家口等城市的二手車遷 入條件都十分嚴格，要求遷入車型必須滿足國五排放標準。但事實上，這些地區當地的車輛上牌執行的也只是國四標準。”北京二手車交易市場的一位銷售人員對本 報記者表示。

　　中國汽車流通協會副秘書長羅磊亦在微博上發出感嘆，“全國各地越來越嚴的限遷政策，已經快將二手車封死在當地了。”事實上，全國已有310座城市和地區設定了二手車遷入門檻。“同樣的商品，在不同地區由于地域差異受到不同對待，這也是很典型的行政性壟斷例子。”魏士廩告訴本報記者。

　　也因如此，中國汽車流通協會已于近日正式向相關部門提交報告，建議取消各地自行出臺的不合理“限遷”政策。羅磊坦言，截至目前，這一提議還沒有實質性的結果。

　　而在汽車企業對經銷商的縱向壟斷和汽車企業與經銷商企業各自層面的橫向壟斷打破后，汽車產業又將呈現一種全新局面。

　　“汽車企業與經銷商地位落差得以大幅減小，汽車企業不得再向經銷商設定嚴苛的商務政策，車型、售后服務等方面定價逐步開放，汽車交易市場和后市 場逐步進入自由競爭狀態;而橫向壟斷打破后，同品牌經銷商之間自由定價所產生的價格落差，也使消費群體有更廣泛的選擇和比較空間。”顏景輝表示，多重壟斷 逐一打破的過程，也將是汽車產業變革的過程。

　　不過，政策導向上的反壟斷措施，并不是最終推手。“反壟斷舉措不可一蹴而就，也不是一時解決就可以宣告成功的，而是一個長期的、持續的過程，此 前我們在市場監管方面做得不多，現在正在開始加大力度。”在張莉看來，正在循序漸進的反壟斷舉措并不是單靠反壟斷就能完全完成推進的，而將是一個市場、觀 念、獎懲制度等多方面交織而成的健康的、全新的市場流通體系的建立過程。