從目前的市場表現來看，自主品牌并沒有止跌回穩的態勢。讓人們疑惑不解的是，為何技術和質量大大進步，市場份額反而縮小?在產品和服務上的精進，似乎并未為自主品牌注入新的提升之力。

　　自去年9月以來，自主品牌就一直沒有擺脫同比下降的困境。10個月間，單降幅在4%以上的月份就有6個，乘用車市場份額也跌至36.32%。

　　不少人將矛頭直指自主品牌的市場定位。一直以來，在“低價”為上的深層帶動下，自主車企逐漸將“制造消費者買得起的車”奉為搶占市場的金科玉律，自然地在消費者心中留下“廉價”“實用”“低端”的印象。隨著市場的發展變化，自主品牌長期恪守的“低價”戰略不再萬能，市場定位較低、管理體系混亂、車型調配不當等頑疾，也被全面放大。

　　就在自主品牌在市場轉型、產品定位陷入遲滯的同時，合資品牌展開了“掠地”之爭。

　　以德系車為例，從去年上半年到今年上半年短短一年之內，德系乘用車的市場占有率就從19.4%一躍增至21.36%，成為整個合資大軍中增長幅度最快的一支，百輛乘用車中就有20輛是德系車。不斷下探的產品價格，以及更加精細化的產品布局成為德系車贏得市場的不二法寶。一汽大眾、上海大眾聯手摘得今年上半年轎車銷量冠亞軍。而相形見絀的是，在轎車銷量前10名的榜單中，自主品牌中僅有長安一家孤軍奮戰，且銷量與之相比，更差了三四倍。

　　“合資企業產品線的下探，是影響自主品牌市場份額持續萎縮的主要原因。”全國乘用車市場信息聯席會副秘書長崔東樹認為。在他看來，如今像北京、上海、廣州等一線城市，合資品牌已經一統天下;而在自主品牌原本能靠價格控制主要市場的二三四線城市，卻出現了二線城市受合資打壓、三四線城市動力不足的窘況。

　　在合資企業大量推出A0級、A級車產品的同時，自主品牌則依舊徘徊在A0級和A級產品之間。而正是在這種此消彼長中，自主品牌強烈地感受到來自合資品牌聯合圍剿的壓力。“最近兩年，合資車企在低端車和廉價車領域布局，自主品牌車企的生存空間越來越窄。”中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚表示。

　　幾年前，很多業內人士都認為，自主品牌缺乏足夠競爭力，是由于其在關鍵核心技術的綜合競爭力上沒有足夠發言權。但實際上這兩年自主品牌不僅動力總成、節能減排方面有了不小突破，外觀內飾設計上也有了明顯提升。“盡管我們的自主品牌有了不小的進步，但在產品品質、品牌建設、售后服務等方面顯然沒有消費者對產品需求發展那樣快。”中國汽車流通協會副秘書長羅磊表示。而尼爾森副總裁于海霞在接受媒體采訪時也認為，合資品牌之所以能夠深入人心，表面上看與其產品的快速擴張密切相關，但在背后卻是靠其強大的品牌體系作為支撐。

　　只有以開發為中心的產品體系得以建立，涉及營銷、售后等整套價值鏈上的各節點才會形成合力，自主品牌建設的“死穴”也就會不攻自破。

　　當然，除了市場內部激烈的競爭元素，來自外部環境的各項政策，也在一定程度上制約著自主品牌的轉型升級，“限購”的影響就首當其沖。

　　其實在限購之前，像天津、杭州這類城市，自主品牌汽車的需求并不算少。但限購過后，原本消費層次就較高、品牌覆蓋就十分完備的這些地方，合資品牌的中低端車型，成了消費者恐慌性搶購的主要目標。如此一來，極大地壓縮了自主品牌的銷售空間。

　　此外，限購還使得如今城區的車輛牌照變得極為稀缺，不僅提升了消費者購車的謹慎程度，也在無形中加速了汽車消費的高端化，從而讓自主品牌的生存空間顯得更為狹窄。

　　如何盡快地從這些內憂外患中走出，就成了自主品牌未來發展過程中至關重要的一個節點。