“高鐵給了人們出行更多選擇。”北京交通大學經濟管理學院教授趙堅向中新社記者表示，盡管沒有最新的高鐵與既有線路客運周轉量對比數據用于分析，但此次動車組列車在整個列車運行圖中過半，對于提高鐵路整體運行速度肯定有所助益。

　　據中國國家鐵路局相關資料，動車組是由動車與拖車組成、固定編組使用的車組。由于動車組往返不需掉轉車頭或摘掛機車，非常適合高速鐵路高密度公交化穿梭運行。因此，高速鐵路旅客列車普遍采用動車組型式。

　　近年來，覆蓋面不斷拓展的動車組列車，特別是高鐵，改變了中國各地區民眾的出行方式，豐富了經濟融通與人員交往。

　　如，具有標志性意義的京滬高鐵于2011年通車至今，日均運送旅客27.2萬人次，打通了中國經濟發達的“環渤海”與“長三角”地區京、津、冀、魯、皖、蘇、滬等7省、直轄市。

　　無論是房地產投資、開發區建設，還是旅游、會展、商貿，高鐵為沿線城市帶來看得見的收益。據統計，自開通運營以來，共有2.2億人次乘坐京滬高鐵。沿線多地建立起依托京滬高鐵的新城、新區。

　　高鐵亦加快了京津冀一體化的腳步。從北京乘坐高鐵至天津，僅需半小時左右，到河北許多城市亦只需1到2個小時。

　　最新開通的幾條動車線路更是備受期待。如北京至廈門間首次開行的G字頭列車，將使北京到廈門之間的乘車時間從過去K字頭列車的32小時8分鐘縮短至12小時42分鐘左右。

　　同日開行的滬漢蓉高速鐵路，則使得成都到上海的乘車時間縮短至15小時左右，成為貫通東西部地區的高鐵橋梁。預計今年年底，還將開行從貴陽到廣州的高速鐵路，屆時，兩地間行車時間將縮短至4小時左右。

　　在看到高鐵優勢的同時，趙堅同時提醒，不能忽視存在的問題。高鐵建設帶來的債務規模巨大，潛藏風險;受制于高鐵票價較高等因素，部分高鐵線路開行對數不足，離充分發揮設計運能還存在不小距離。