6月10日，中國汽車工業協會公布了5月新車銷量數據：5月汽車產銷量分別達到197.58萬輛和191.12萬輛，環比下降4.44%和4.64%，同比增長10.97%和8.50%。其中，乘用車產銷量分別為164.96萬輛和159.04萬輛，環比下降1.07%和18.47%，同比增長16.19%和13.85%;商用車產銷量分別為32.62萬輛和32.08萬輛，環比下降18.47%和18.82%，同比下降9.58%和12.01%。

　　1~5月，我國汽車產銷量分別為992.80萬輛和983.81萬輛，同比增長9.37%和8.9%。其中，乘用車產銷810.95萬輛和807.01萬輛，同比增長11.06%和11.13%;商用車產銷181.85萬輛和176.80萬輛，同比增長2.42%和0.08%。

　　乍一看，銷售不錯，一片飄紅。中國汽車工業協會秘書長董揚分析認為，5月我國汽車工業經濟運行呈現如下特點：汽車產銷環比回落，同比增長;乘用車產銷同比增長明顯;商用車產銷環比回落，同比回落;中國品牌乘用車市場份額比同期繼續下降;汽車出口繼續下降。

　　值得注意的是，雖然銷量還在增長，但自主品牌乘用車已經連續9個月出現市場份額下滑。5月，自主品牌乘用車的銷量為58萬輛，環比下降2.7%，同比增長5.4%，占乘用車銷售總量36.5%，占有率比上月下降0.58個百分比，比上年同期下降2.92個百分點。德系、日系、美系、韓系和法系乘用車分別銷售34.14萬輛、25.22萬輛、20.35萬輛、14.31萬輛和6.33萬輛，分別占乘用車銷售21.47%、15.86%、12.97%、9%和3.98%。

　　具體到各個企業，5月銷量排名前十位的轎車生產企業依次為：一汽大眾、上海大眾、上海通用、北京現代、東風日產、神龍、長安福特、東風悅達、廣汽本田和重慶長安，分別銷售14.26萬輛、12.09萬輛、11.38萬輛、7.07萬輛、6.40萬輛、5.06輛、4.89萬輛、4.04萬輛、3.32萬輛和3.28萬輛。除廣汽本田呈較快增長外，其余企業均出現銷量下滑或增速放緩的局面。而且，只有長安一家自主品牌企業躋身行業前十。

　　事實上，自主品牌的困境已經持續好多年。一方面，是品牌力的難以突破;另一方面，也是市場競爭的愈發激烈所致。這兩年來，新車推陳出新的速度越來越快，基本上已經超越了“三天一改款、五天一款全新車型”的節奏。這樣的結果就是，每一個細分市場都有很多車型在PK，盡管整個市場的蛋糕在做大，但分到每個車型的銷量有可能不增反降。

　　而且，市場的劃分程度也在進一步細化。比如我們常說的A級車市場，目前已經細分為A+、A和A-三個市場。而跨國公司導入一款全新車型的速度，肯定要比自主品牌重新研發一款產品要快。比如大眾，僅A級車市場就有七八款車型，在這種情況下，自主品牌的市場份額自然就會被稀釋。

　　自主品牌自身的戰略調整也是腳步放緩的一大原因。除了一直在調整的奇瑞外，吉利、長城也先后進入戰略調整階段。今年北京車展期間，吉利宣布將旗下3個單獨的品牌帝豪、全球鷹和英倫整合為單一的吉利品牌，此舉基本上逆轉了其在2009年作出的走多品牌路線的決定。受此影響，吉利5月銷售30612輛，同比下滑26%，環比下滑14%;1~5月，吉利共銷售15.59萬輛，同比下滑32%，僅完成全年目標的27%。

　　而過去幾年發展順風順水的長城，也在今年開始遭遇“滑鐵盧”，起因同樣是高端化戰略受阻。原定于今年1月上市的H8因品質問題，將上市時間一拖再拖。在北京車展上上市后，5月8日，長城汽車決定對H8繼續暫停銷售。受此消息影響，近期長城汽車A股和H股的股價雙雙大跌，并引發銷量下滑。5月，長城汽車銷售5.2萬輛，同比下滑15.7%，環比下滑12.5%;1~5月累計銷量29.9萬輛，同比下滑3.2%。

　　除了自主品牌，很多合資公司的日子也并不好過。批發數的上漲，并不能抵消市場行情不好帶來的上牌數的減少和庫存量的增加。近日中國汽車流通協會發布的“中國汽車經銷商庫存預警指數調查”顯示，5月的庫存預警指數已經高達49.3%，接近50%的警戒線水平，且比4月上升了3個百分點，說明5月汽車市場需求比上月有所下降，庫存壓力加大。

　　中國汽車流通協會副秘書長羅磊認為，雖然北京車展帶來降價促銷，提升了消費者的購車欲望，客流量明顯增加。但由于北京車展推出大量新車，而這新車大部分都不在5月啟動預售或上市，導致消費者更多的是選擇持幣觀望，這成為5月汽車市場表現不進反退的誘因之一。對于下半年的汽車市場，經銷商也普遍持謹慎態度，在談及目前面臨的主要問題時，經銷商普遍認為：集客量少、競爭力不足、融資成本高及資金壓力大等因素仍然成為制約經銷商經營的主要因素。

　　一邊是汽車企業相對樂觀，并不斷提升產銷目標和經銷商數量;另一邊是沖在市場第一線的經銷商整體比較悲觀，市場也表現出了頹勢。在今年4月初由本報主辦的博鰲論壇汽車分論壇上，北汽集團董事長徐和誼就明確表示，新車年產銷2500萬輛的說法太過保守，中國汽車才剛剛起步，無論是城鎮化還是千人保有量，還遠遠低于世界平均水平，因此，年產銷峰值至少會在3000萬~3500萬輛。

　　“隨著下一步汽車產業的發展，產能規劃要到4000萬輛以上，如果按照3000萬輛的銷量來看，很有可能產能利用率就會低于70%，應該引起高度重視。”東風汽車總經理朱福壽則認為，汽車產業可能出現產能過剩的原因包括：一是汽車企業的經營層對于汽車業發展有非常樂觀的預期，制定了龐大的計劃;二是地方政府把汽車業作為支柱產業，因為受到地方政府的影響，企業盲目投資等。因此，應該讓汽車產業回歸到產業本身，讓企業自主去決策。

　　教條主義害死人。這些年來，經常有專家拿“千人保有量”說事兒，并以此簡單推斷中國車市至少還可以以兩位數增長10年，完全忽視中國的特殊國情——地少、人多、環境污染已經非常嚴重。

　　事實上，包括寶馬等跨國公司，在年初的時候就把在中國市場的增長預期調整為個位數，在他們看來，無論是資源、環境還是道路情況，都已經不再允許中國車市快速狂奔了。然而，反而是政府主管部門和地方政府，并不愿意看到市場的正常回歸，一味地通過人為手段去拔高車市的增速。目前，除了北上廣，很多二線城市也紛紛計劃出臺限購措施。

　　這些真真假假的限購傳聞，事實上已經在很大程度上透支了未來幾年的消費潛力，并給車市的可持續發展埋下了更大的隱憂。