就在徐和誼如此表態的前一個月，北汽新能源汽車股份有限公司(以下簡稱“新能源公司”)正式掛牌成立。為了體現對新能源公司的重視，徐和誼將手下得力主將，原北汽集團公關總監的鄭剛，調往該公司任職黨委書記兼總經理。隨之而來的還有更多集團層面的管理人員紛紛調往新能源公司。

　　種種調兵遣將加上賣力推廣，又得益于北京政府的補貼支持，北汽這次在新能源上似乎鼓足了勁兒要做出一番成績。北汽集團副總工程師林逸在接受時代周報記者的書面采訪時表示，2013年北汽新能源汽車在全國新能源乘用車市場占有率達到了25.55%，累計市場占有率達15.61%，產銷均居全國之首。

　　而面對外界評論稱北京政府為北汽新能源車保駕護航，存在地方保護主義的說法，林逸則認為：“地方保護就是一個偽命題，北京今年號稱2萬輛電動車的銷量計劃與中國汽車年銷量2000萬輛相比，僅占0.1%。哪個市場為了0.1%去打得頭破血流，那沒必要。”

　　探索新能源

　　盡管新能源公司今年3月才正式掛牌，但北汽集團探索新能源的起點并非僅限于此。

　　2009年11月，北京汽車股份有限公司(下稱“北汽股份”)全資組建成了具有獨立法人資質的北京汽車新能源汽車有限公司，其經營范圍覆蓋純電動乘用車、混合動力汽車與核心零部件的研發、生產、銷售和服務，同時還進行配套充電系統、電池更換系統等裝置的研發、生產和銷售。

　　根據公開資料顯示，該公司開發出了包括面對私人市場的純電動轎車C30DB、C60FB、C70GB，交叉性純電動車M30RB，及重混產品“陸霸”SUV等多款混合動力產品。不過，即使是在網上，與上述產品相關的信息卻幾乎無從尋覓。

　　在新能源公司召開的2014年股東會議上，鄭剛被任命為公司黨委書記、總經理。隨著這次集團內部人事的調動，北汽集團對新能源汽車業務態度的轉變也開始顯現。

　　3月8日，北汽新能源汽車股份有限公司正式掛牌，名稱中多了“股份”二字，由北汽股份下的全資子公司搖身一變成為了與其平級的集團子公司，北京工業發展投資管理有限公司、北京國有資本經營管理中心和北京電子控股有限責任公司等均參股。

　　隨著名稱與股東的變更，北汽新能源汽車業務的規模也隨之擴張。按照計劃，北汽在2015年將生產B級、C級等高端電動汽車。

　　對于新能源公司從北汽股份中脫離出來回歸集團層面，有分析人士認為，一方面應該是為了北汽股份的上市，吸引更多投資，畢竟新能源汽車的發展還面臨不少不確定性，另一方面也看得出集團十分重視新能源汽車的發展。

　　但對于不少從集團調至新能源公司的北汽員工來說，這是個前途未知卻又充滿希望的平臺。“這是個機會，我深信不疑，否則我干嘛要這么拼命?”一名北汽新能源公司內部人士在朋友圈中吐露了心聲。

　　采購訂單占大頭

　　公開數據顯示，2013年中國新能源汽車銷售1.76萬輛，若以這個數據換算，則去年北汽新能源汽車銷量為3970輛左右。與其他國內車企的新能源汽車一樣，北汽新能源車也獲得了來自北京當地的訂單。

　　北汽目前在私人市場主推的是電動轎車E150EV。該車繼2012年后又于2013年6月的“北京市純電動出租車采購項目”再次中標，獲得300輛訂單;去年7月，北汽再獲得北京市科委倡導的純電動汽車租賃項目100輛E150EV訂單;11月，E150EV中標北京市科委“電動教練車開發及示范應用項目”，獲得50輛訂單。而同屬于北汽集團下的北汽福田電動車迷笛，也在密云及懷柔進行出租車運營。

　　在推廣私人市場方面，去年北汽與北京市新能源汽車發展促進中心、北京市科委合作，在北京市招募電動汽車購車志愿者。以去年6月北汽新能源公司與市科委聯合推出的“藍天計劃”項目為例，首批購買名額為500名，銷售的電動車為E150EV，廠家指導價為24.98萬元。預期國家財政補貼6萬元、地方財政補貼6萬元，北汽再補貼2萬元。國家財政和地方財政的12萬元補貼由北汽墊付，消費者只需付10.98萬元就可提車。

　　而在今年北汽新能源公司股份制改革后，私人消費市場的推廣更是迫在眉睫。北汽新能源汽車有限公司副總經理王可峰表示：“為了鼓勵更多的人購買電動汽車，對于首批搖號產生的消費者，北汽將有特殊政策，比如不僅代車主協調安裝充電樁的一切事宜，費用全免。同時，北汽正在考慮免除首批電動車主的售后保養費用，甚至打算贈送質保期內(5年或10萬公里)的電費。”

　　在營銷上，新能源公司還成立了專門的營銷公司進行推廣，也大膽地采用了電子商務網站，聯手電商，采用網上銷售、在線服務等新形式，并會建立專營渠道在機場、商場等地進行展示推廣。截止目前，北汽新能源已與京東商城達成戰略合作，在京東商城開設網上旗艦店，售賣、推廣新能源汽車，成為國內首家在互聯網上售賣新能源汽車的廠商。

　　“地方保護是個偽命題”

　　與目前國內新能源汽車市場上推廣的大都是混合動力汽車相比，北汽主打純電動車可謂有點另辟蹊徑甚至是走“非主流”路線。

　　其實這也是無奈之舉。“從內部上需求看，國家在‘十五’期間推電動車的時候，把混合動力交給企業來做，純電動和燃料電池的交給研究機構和高校來做，因為混合動力是最有產業化前景。這期間，一汽、二汽、奇瑞、長安這四家已開始混合動力研發，北汽在這個方面就相對落后一些。所以，現在只有把純電動列為最重要的發展位置，才有可能走到前面去。”林逸對時代周報記者表示，北京市的空氣污染壓力比其他地方更大，因此需要盡快實現從燃油車向純電動車的轉換。這是北京市特定的環境所急需的，因此，北汽作為北京的地方企業就應該首先響應，把純電動車發展放在第一位。

　　“其實北汽集團2007年開始就在做強混項目，而且強混技術還挺先進的。作為企業，我們要和國家戰略相吻合，另外，要找準自己的市場。目前北京的市場就是急需純電驅動，所以我們做了純電動。其他二、三線城市市場更適合增程式、插電式等其他形式的車，我們生產的其他動力車型就放在那賣。”林逸對時代周報記者說，“其實，北汽也一直沒放棄其他技術，而且我們混合動力去年就上了國家公告。”

　　圍繞北汽發展新能源汽車的爭論還有關于地方保護主義。比亞迪特地將混合動力汽車“秦”的上市發布會搬到了北京，也沒能擠進北京的新能源車補貼目錄，對目前大部分仍靠政府補貼帶動銷售的自主品牌新能源車來說，這相當于已經失去了北京市場。而有觀點將矛頭直指北汽，認為正是因為北汽新能源乘用車只有電動車，因此北京政府特意將混合動力汽車排除在目錄之外。

　　對此，林逸堅決否認：“我們也跟北京市政府呼吁，放開混合動力，但人家不同意，那我們不打北京市場不就得了。關于‘新能源汽車地方目錄’問題，很多人覺得這是地方保護主義，但是實際上，如果說是地方保護主義，那么保護的對象是誰呢?按照目前業界的聲音來看，普遍認為北京、上海在保護本地市場。然而眼下新能源汽車市場都尚未形成，何談保護?北京、上海不斷推出各種針對新能源汽車私人購買的實施細則，都是在培育市場，而非阻礙市場發展。最后，整個行業應該更加客觀地正視地方標準一事，且地方標準不光外地品牌需要滿足，本地企業產品同樣需要滿足所有標準要求。通過提升標準，加速產品性能提升，最終為的是市場能夠更快更健康地發展。

　　“電動車行業是干出來的，大家都需要試，不管到哪個城市都有想不到的困難在。從市場規模上說，這個市場還很小。以北京市為例，今年號稱2萬輛電動車的銷量計劃。這與中國汽車年銷量2000萬輛相比，僅占1‰。哪個市場為了1‰去打得頭破血流?沒那必要。我覺得地方保護就是一個偽命題。對于取消目錄，我們持歡迎態度。”

　　對于銷量目標，北汽新能源公司如今似乎變得更加務實。按照早前的計劃，北汽新能源車到2015年銷售規模預計達到15萬輛，其中純電動車規模約5萬輛。如今，這個計劃已經發生了變化—2014年，北汽新能源以市場為導向，努力完成2萬輛產銷目標。