才是中國汽車產業發展的當務之急

　　全面深化改革之際，中國汽車的產業政策調整問題再次被提了出來，并且引起了業內的廣泛爭議。

　　一種觀點主張貫徹落實十八屆三中全會關于改革的指示精神，放開汽車投資的市場準入，放寬對于外商投資的股比限制;另一種觀點則認為中國汽車競爭力不足，放開股比限制會讓跨國車企控制中國市場，國有車企則會遭遇滅頂之災，要求繼續維持現行政策8-10年不變。近日，政府主管部門領導公開表示，汽車合資股比放寬會放在鋼鐵、化纖等行業之后，似乎釋放出了明確的政策信號，但筆者認為，此論不妥，還有商榷的必要。

　　汽車合資股比政策之爭

　　本次汽車政策之爭，不過是此前多次類似爭論的翻版。聯想到改革開放初期、1990年代中期和加入世界貿易組織前后關于汽車產業政策的多次爭議，不禁慨嘆于國內汽車行業認識多年來的毫無進步;更加悲哀于一個建立60多年、合資30多年的行業至今仍然不具備國際市場競爭力，已經進入了世界500強、貌似強大的國有車企甚至脫離了國際汽車廠商的庇護都不能自立!

　　貌似慷慨激昂實則底氣不足，恰恰暴露出內在虛弱的汽車業內主流觀點，再清晰不過地表明了中國汽車官員和國企高管嚴重缺乏三個自信，即自立自強的自信、自尊自愛的自信和競爭創新的自信。

　　所謂維持現行合資股比不變，本質上就是把國有車企和國際汽車廠商通過行政命令硬性捆綁在一起，使中方可以繼續從合資企業分享利益。中汽協有關負責人反對放開外資股比的理由就是：“股比一旦放開，跨國車企將全面控制中國汽車產業，并將給自主品牌帶來災難性后果，中國汽車核心技術缺失的現狀將進一步惡化” 。實在令人難以置信：一個建立了60多年的行業，又經過了30多年的對外開放合資合作，這個領域里的骨干國企居然沒有基本的市場競爭能力?仍然離開了國際汽車廠商的扶持、提攜就站不起來，完全沒有絲毫的自立自信，甚至還理直氣壯地“要求”國家繼續允許他們依靠外方的技術、車型活下去。

　　一個號稱競爭激烈、群雄并起的市場，其中的某些參與者，居然缺乏基本的市場競爭能力，只能依附于合作伙伴生存;而這些合作伙伴，同時又是其競爭者，為了不讓他們與自己分道揚鑣，這些號稱中國汽車業的代言人，居然利用維護國家安全、民族產業、國有企業等名頭，希冀政府不要在這個領域里進行深化改革，或者延緩、推遲改革開放，毫無自強之意，只有依賴之心，這樣的國有企業，如何能支撐起中國汽車的自主自強?這樣的行業組織，如何能監管、指導出一個具有強大自主競爭力的產業?

　　更難以想象，一個個號稱已經擁有了強大自主研發能力，開發出若干自主車型并且志向高遠的國有汽車企業(可以隨便看看中國汽車銷量前六位的上汽、東風、一汽、長安、北汽、廣汽等國有車企的官網介紹或宣傳材料)及其主管部門，一到了面臨真正競爭的時候，居然就原形畢露，連聲強調自己還不具備競爭力，若放開股比會給國有汽車企業造成“毀滅性打擊”。我們不禁要問，此前若干年，國有車企依賴政策限制優勢，通過壟斷與國際主要汽車廠商的合資經營而獲取了巨額利潤，每年分紅都數以百億計，這么多年過去，居然還沒有培育出自主創新能力?我們都知道，國有企業利潤從沒有給國民分紅，上繳財政的比例也很低(央企提高以后的利潤上繳比例一般競爭性行業只有15%左右，前些年更低)，如此巨額利潤都到哪里去了?

　　汽車業內人士談到政策保護時都喜歡引用日本、韓國的例子，可日本、韓國汽車發展恰恰是我們的反證。韓國企業僅僅合資十年就具備了自主創新能力，行業創立20年后就在國際上樹立了自己的品牌，中國汽車人士難道沒有看到嗎?中國汽車人士只看到了韓國政府對市場的保護，但他們沒有看到韓國汽車企業的倒閉、美國通用對大宇的收購嗎?韓國現代-起亞汽車2013年全球銷量突破750萬輛，其中80%以上是通過海外市場實現的，而中國全年汽車出口只有100萬輛左右，海外投資生產數量也極為有限。我們不禁要問：難道日本、韓國汽車的海外市場也是政府保護出來的嗎?難道不是它們靠自主創新打下的市場嗎?

　　改革開放30多年中，雖然我們允許外商投資中國汽車，但一直實行嚴格控制，如外資股比不能超過50%、一家跨國公司只能在中國設立兩家合資企業等，已經給國有車企發展留出了充足的時間和市場空間。但如今加入WTO都12年了，居然還要再保護8-10年?

　　我們對于汽車行業實行“以市場換技術”的開放發展戰略，就是希望通過合資合作引進國外先進生產要素，通過引進、消化、吸收盡快培育自己的市場競爭力，但至今不但沒有實現，反而養成了對外資的依賴癥。如此狀況下，假如不改變內在的孱弱基因，難道再維持這樣的政策10年就能培育出自己的競爭力了嗎?有關論者能不能拿出充分證據證明他們今后10年可以做到此前60年、此前30年沒有做到的事情?

　　某種意義上，本次汽車行業的合資股比之爭，也即改革與反改革之爭

　　現行汽車產業政策依然是計劃經濟模式

　　如今我們加入WTO已經12年，過渡期保護期限也早已過去，我們不但沒有全面取消有關保護政策，反而還要以競爭力不足為名繼續維持保護政策8-10年，是不是太過匪夷所思?一個發展了60多年的行業竟然還把自己當作“幼稚產業”，這本身就是一種幼稚。

　　中國汽車問題的根源是什么?為什么會出現這種奇怪的病態現象? 或許從中國汽車的發展歷史中可以一窺端倪。

　　中國汽車的發展可以分為三個歷史階段：第一個階段是獨立自主發展汽車時期，時間基本為1953-1978年。這個時期開創了中國汽車產業，但總體規模很小，1978年產量不過15萬輛，其中轎車僅4000多輛，水平也很低。第二個階段是開放合資發展時期，時間大約是1978-2001年間，中國汽車開始對外開放，引進外資和技術在國內合資合作生產。第三個階段是后WTO時期，在更加開放環境里的發展。2002年加入WTO以后，汽車行業進一步擴大了開放，汽車進口關稅降低、數量控制逐步取消，國內市場競爭更加激烈，但也因此導致了國內汽車行業突飛猛進的發展，出現了所謂“井噴式增長”，年均增長20%左右，2009年突破1300萬輛，一躍成為了世界第一大汽車生產國和消費國;2013年超過2000萬輛，幾占全球汽車市場份額的四分之一。在1990年代的合資高潮以后，民企企業如吉利、比亞迪也獲準進入了汽車行業，進一步強化了市場競爭，自主品牌、自主研發得到了更大關注。

　　但檢視這三個發展路徑和具體特點都有很大不同的歷史階段，卻能發現，這三個階段其實都具有幾個共同的特征：

　　第一，政府主導。具體體現為對于投資準入、產品目錄、進出口、消費政策等各個環節都進行細致而微的高度行政管制。雖然市場準入總體趨勢是在放松限制，但根本方面沒有改變，至今仍然是政府在主導汽車行業的資源配置。

　　第二，國企為主。在第一個發展階段，毫無疑問只能是國有企業完全控制中國汽車行業。但第二個時期，我們的汽車發展戰略就出現了明顯失誤，在讓國際汽車廠商進入中國市場的同時，沒有放開民營資本進入，繼續由國有企業主導中國汽車，造成了市場畸形、競爭不足以及本土汽車企業內在發展動力的缺失。這也是我們長期歧視民營資本、希望由國有資本控制某些重要行業指導思想在汽車領域的具體表現。

　　第三，以生產者為中心。不管是在哪個發展時期，我們的汽車發展戰略和產業政策都是圍繞著“生產者”而不是“消費者”，政策制定的核心都是如何實現國有企業利益，似乎國有企業才是代表國家利益和行業利益的。

　　以生產者為中心設立產業政策，政策重心必然就是保護、鼓勵、扶持某些特定生產者，為了維護生產者利益甚至不惜降低質量安全標準和環境標準;而以消費者為中心制定產業政策，政策重心必然就是如何充分開放、擴大競爭、加強監管，不斷提高質量服務和生態環境標準。中國長期以來的汽車產業政策重心在哪邊顯而易見。包括全球通行的缺陷汽車召回政策，居然都因為可能造成國內汽車企業的“重大損失”而遲遲不予實施或差別化實施，把生產者利益置于消費者權益之上，甚至為了生產者利益不惜犧牲消費者的生命健康安全，這種完全悖離政府服務宗旨的政策選擇再清晰不過地證明了我們汽車發展戰略和產業政策的實質。但如今的結果也證明了，犧牲消費者利益是不可能換來企業的真正競爭力的，而只能造成多敗俱傷的更大惡果。

　　上述共同特征都表明，這是典型的計劃經濟模式，與市場經濟的基本原則和發展規律背道而馳。也就是說，至今為止，我們的汽車產業政策基本上還是計劃經濟的產業政策;我們的汽車發展戰略，仍然是建立在計劃經濟模式基礎之上的，包括基本理念、指導思想、管理體制、運行機制、政策措施，本質上還是計劃經濟的。

　　放開市場競爭是當務之急

　　圍繞汽車合資股比是否放開的問題，工信部部長苗圩曾經表態，“還是再保護一段時間”，汽車合資股比放開要在鋼鐵、化纖等行業之后。

　　這個表態傳遞出來的信號，有一定的模糊性，而這正迎合了那些反對汽車股比放開的呼聲。反對者們希望，爭取到8-10年保護時間。但我們不得不問的是，這對于中國汽車行業發展、對于中國消費者權益和國家利益實現，到底是福是禍?

　　我們必須重新總結中國汽車60多年發展的經驗教訓，反思為何至今未能建立自己的國際競爭能力，甚至不敢在國內市場面對跨國公司的競爭?在此基礎上，才能重新制定中國的汽車發展戰略，重構汽車產業法律政策體系。

　　為此，筆者建議：

　　第一，放開汽車市場準入。過去60年中國汽車的最大失誤就在于一直由政府以市場準入審批來主導行業發展，目前的狀況證明這種模式是不成功的，必須改弦更張。本次全面深化改革，解決的正是這樣的問題。政府的職能不是管市場準入而是監管質量安全、生態環境和消費者權益保護。所以，中國汽車發展戰略必須重新設計，要從目前計劃經濟的發展戰略轉向市場經濟的發展戰略;汽車產業政策，包括法律法規也須重新修訂，要重新審視和定位政府與市場的關系，從政府主導資源配置轉向市場決定資源配置，取消政府對于汽車市場準入的投資審批權，讓各類企業，包括民營企業、外資企業，根據市場規律和市場信號決定如何投資生產;政府只是負責制定產品和服務質量標準，以及監管行業競爭、維護公平競爭秩序。

　　也就是說，中國汽車市場必須通過全面深化改革，實現充分開放，建立統一開放的市場、同一標準的規則和公平競爭的環境。其中，放開市場競爭是這一轉變的根本體現和基本路徑。這是中國汽車行業健康發展的基本條件，也是中國本土汽車企業成長的必要條件。

　　毫無疑問，放開市場準入對于政府來說意味著職能的根本轉變，即從權力轉向服務;對于國有車企來說意味著目前市場格局的打破、合資企業優厚紅利的可能喪失以及更加激烈的市場競爭--這都不是容易的事情。但為了中國汽車行業的發展，為了全局的深化改革和經濟社會發展，這是必須承受的局部痛苦。

　　第二，放開汽車合資股比限制。這是在第一條基礎上順理成章的措施之一。強行規定合資比例早已不合時宜，既害人又害己--表面看讓國有車企獲得了豐厚利潤和技術轉讓，但也傷害了其自立能力;表面看讓政府獲得了汽車行業發展的主導權，但不公平、不充分的市場競爭更從根本上損害了國家利益;表面看讓跨國車企進入了中國市場，但也因此制約了他們的投資經營和市場競爭;而對于后進的民營車企來說，則形成了國有車企和跨國公司聯合鉗制他們的絕對不公平競爭環境，更是嚴重損害了潛力最大的本土車企自主競爭力的形成。

　　鑒于此，應一步到位放開汽車合資股比限制，而不是先放控股權再放獨資權。汽車合資已經30多年，再用“逐步放開”的方式來放寬外資股比，只不過是某些既得利益者的緩兵之計，希望維持目前的基本利益架構，根本不是出于國家利益、行業利益、消費者利益的漸進改革的策略考慮。

　　十八屆三中全會通過的《關于全面深化改革若干重大問題的決定》中明確指出，“進一步放開鋼鐵、化工、汽車等一般制造業的外資準入限制，包括放寬外資在政策資本、股權比例、經營范圍方面的限制”，可為何在具體政策制定過程中，會遭遇如此重大的阻力?為何行業主管部門、協會、國企這些最應貫徹落實相關指示的機構反而成了最大阻礙?這不能不引起我們的深思和高度警惕--如果每個領域、每個行業都以種種借口拖延、遲滯改革，則全面深化改革必然成為鏡花水月。某種意義上，本次汽車行業的合資股比之爭，也即改革與反改革之爭。

　　第三，放開汽車進口。貿易管制措施直接違反WTO規則，也損害了消費者權益。雖然我們在加入世貿組織時承諾取消汽車進口的數量控制，并且逐步降低關稅壁壘，但不得不說，我們在執行過程中并沒有完全做到。實際上，不管我們怎么強調中國汽車市場已經遵守承諾和規則充分開放，看看國內外市場差價就很清楚。而一直存在的國內外汽車市場價格的巨大差異，完全歸咎于生廠商、進口商和經銷商定價是缺乏說服力的;顯而易見的事實是，在汽車這樣一個全球競爭領域里，不可能在某一個開放市場中形成“價格高地”，各個汽車主流廠商也不可能針對某一個開放市場結成價格同盟，激烈市場競爭的結果必然導致國內外市場價格趨于一致——除非這個市場存在準入限制和行政干預的扭曲作用。

　　第四，對于國有汽車企業進行民營化改造。應該讓民營資本成為中國汽車發展的本土主導力量。從汽車行業的本質屬性和生產特點來看，國有投資和國有企業模式不適合搞汽車生產，全球主要汽車廠商都不是國企絕非偶然(發達市場經濟國家在某些領域里也有國企)，日本、韓國汽車所以能發展起來其民營屬性也是決定性因素之一，可惜我們的業內專家、官員在屢屢談及要學習日本、韓國時卻有意無意地忽視了這最重要的一點。

　　民營資本才是中國汽車未來的希望，國有投資應該逐步退出汽車領域。國有資本應以公開轉讓、拍賣、(被)收購兼并等方式逐步撤出汽車行業，或者只做一個謀求資本回報的資本投資者存在于這個領域(如國有基金持有上市公司股份)。讓民營資本主導這個行業的發展，中國汽車的自立、自強、自尊才能確立，建立在自主創新基礎上的國內、國際競爭力也才能夠真正實現。

　　一個現實的典型例子就是，國有汽車企業用了60年都沒有做到的事情，民營的吉利只用了十多年就做到了。吉利象其他企業一樣，也是被投資審批擋在了汽車行業之外，1997年“借道”介入汽車行業，2001年才上了目錄，算是有了正式身份。2010年就收購了世界著名汽車品牌沃爾沃。能否最終成功現在還難下斷言，但起碼吉利邁出了國有車企至今做不到的堅實一步。如果在改革開放初期我們就允許民營資本進入汽車領域，他們中間是不是會出現海爾、華為這樣的企業或也未知，但總比現在要強得多。

　　放開市場以后，中國本土汽車會遭遇滅頂之災，這種危言聳聽的結論，正是不能放開股比論者希望達到的效果，也是其他行業開放前某些人的破滅預言。

　　開放競爭，是中國汽車發展的當務之急。在深化改革中重新制定市場化的汽車產業政策，是中國汽車健康發展的必要前提。