同樣在3月份，保時捷CEO穆倫稱旗下Boxster和Cayman車型將采用四缸發動機，而這兩款車型的動力總成目前均為六缸發動機;福特在華合資企業長安福特也迎來了EcoBoost發動機家族中最小的成員——1.0升EcoBoost發動機的正式下線。

　　而沃爾沃汽車則在2月底高調宣布其Drive-E動力總成系列，該動力總成的顯著特點便是小型化，沃爾沃高層提出的“四缸動力不輸六缸”的言論也暗指未來將采用更多四缸發動機。

　　全球各大車企紛紛“減缸”，預示著發動機小型化時代已經開始到來。

　　節能減排標準升級 小型發動機應時而生

　　事實上，發動機的小型化并不是一個新話題，早在2008年左右，美國通用和福特等車企就提出了小型發動機發展戰略。隨著各國政府對汽車節能減排考核時間節點的到來，發動機小型化的趨勢變得更加明顯。

　　今年1月，我國正式發布《乘用車燃料消耗量限值》和《乘用車燃料消耗量評價方法和指標》征求意見稿，指出第四階段標準繼續沿用按整車整備質量分組的車型燃料消耗量評價體系，同時提高特殊結構車輛的技術特征和要求，進一步加嚴乘用車燃料消耗量限值。這是繼2012年國務院提出2015年和2020年新車平均油耗達到百公里6.9L和5.0升后的一次重要政策細化與強有力推進。

　　歐洲議會也在2月份設定了一項當今全球最嚴格的汽車碳排放控制目標：到2020年歐盟范圍內銷售的95%的新車二氧化碳排放平均水平須達到每公里不超過95克(約合百公里3.8升)，到2021年所有在歐盟銷售的新車需滿足上述排放要求。如果屆時汽車制造商無法達到上述標準，超出碳排放標準的車輛將受到歐盟每輛車95歐元(約合130.60美元)/克/公里的罰金處罰。此外，美國市場也提出了在2016年和2020年分別實現新車平均油耗約合6.6升和4.3升的目標。

　　正是在這樣的背景下，全球各大車企開始紛紛加速發力小型發動機的投放，原來采用大排量發動機的中高級轎車以及SUV等大型乘用車也開始“瘦身”，以降低新車的平均油耗。

　　渦輪增壓助推小型發動機迎市場春天

　　發動機小型化可以帶來油耗的下降，然而消費者的痛點在于小型化發動機的動力效率是否一如既往。于是如何在降低發動機排量的同時保證充足的動力成為了小型化發動機能否取得市場成功的關鍵，而渦輪增壓技術的發展則成了重中之重。

　　渦輪增壓通過提高進氣效率促使發動機功率提升30%以上，而油耗值則保持和原來相近水平。這意味著發動機減少汽缸數并不意味著動力的損失，在使用渦輪增壓技術后，原來6缸的發動機完全可由4缸來替代。

　　汽車用渦輪增壓最早由美國霍尼韋爾公司于1962年推出，截至今日，渦輪增壓技術已經走過了半個世紀，相比其剛誕生之時，這一技術也有了質的飛躍。比如，通過材料的改進，渦輪增壓器可以承受更高的溫度，使用壽命與發動機壽命相同;冷卻循環系統的改善可以使車輛立即熄火不必怠速;此外，現在的渦輪增壓在低轉速狀態下即可工作，也可以與起停系統完全匹配。

　　值得提出的是，渦輪增壓在改善燃油經濟性上的努力一直沒有止步。據霍尼韋爾介紹，該公司差不多在三年左右推出新一代產品，通過普通技術升級新產品油耗都有2%到3%的改進，目前正在通過技術革新將最高油耗提升可以達到5%到10%。

　　大眾Golf采用turbo之后所帶來的性能改進

　　然而，隨車發動機的逐步小型化，在低轉速情況下達到高扭矩仍是渦輪增壓面對的一大挑戰。目前有部分企業在嘗試將大多用在柴油機上的VNT技術用在汽油機上，但這一技術目前價格比較昂貴，。針對此，霍尼韋爾推出了DualBoost技術，軸流的渦輪機與背靠背的雙面壓縮機相匹配，進一步縮短到達需求扭矩的時間，具備更為出色的快速響應能力和穩態性能。

　　隨著能源緊缺和各國排放限制政策的加嚴，渦輪增壓受到的關注程度逐步加強。在西歐，差不多70%的新車都配置有渦輪增壓。盡管渦輪增壓器在中國市場的應用現狀并不樂觀，目前在新車銷量中搭載比例僅為22%，然近年來消費者對于渦輪增壓的接受程度卻呈現出明顯的提升趨勢。來自新華信的一項針對消費者的調查發現，在參與該調查的近5萬名被訪者中，有近八成被訪者表示了解渦輪增壓發動機，有購車計劃的被訪者中有六成會考慮購買渦輪增壓車型。這與渦輪增壓技術不斷成熟以及成本在大規模應用后逐步降低有關。

　　隨著發動機小型化趨勢的加強，越來越多車企開始采用渦輪增壓技術，除了跨國公司之外，本土汽車企業如華晨、長城和奇瑞等也在加快渦輪增壓技術的應用。這意味著，無論在高端、終端還是低端市場，渦輪增壓技術在逐步滲入各大細分市場，發動機小型化或許比想象中要來得更快。