就是這樣一個基本問題，在北京市場已經大規模推進私人純電動車市場化之時，仍沒有找到答案。

　　截至2014年4月8日，由北京市科學技術委員會牽頭，國網北京電力負責技術開發的智能充換電網絡管理服務平臺上，能查詢到的、可供私人預約的公共純電動車充電樁(站)僅有4處，分別位于清華科技園、北京理工大學、四季青路和南三環中路。但在記者實地走訪過程中卻發現，上述4處所謂的公共充電樁其實并不“公共”。

　　這樣一來，現階段，買了電動車就只能在小區自用車位建充電樁充電，或者到購車的經銷商處充電，但真正操作起來可行性有多高?更多的問題正隨之而來。

　　公用充電樁在哪兒?

　　“公用充電樁在哪兒?”不僅搖到電動車指標的準車主們不了解，銷售電動車的經銷商和汽車企業也同樣說不清楚。

　　這并不奇怪，在有著2000多萬人口的北京，公共充電樁(站)只有區區4處。

　　去年9月17日，智能充換電網絡管理服務平臺正式上線之時，國家電網宣布已完成清華科技園、四季青、大興充電站內充電樁的智能化升級改造工作，并表示上述充電樁具備向客戶進行開放體驗的條件。時隔半年，本報記者在實地走訪過程中發現，上述4處所謂的公共充電樁其實并沒有對公眾“開放”——其中清華科技園和北京理工大學內設的充電樁歸屬于易卡租車公司，而四季青路和南三環中路的充電樁分別歸屬于北京科學技術委員會和北京市電力科學研究院。

　　“私人充電也可以，但除刷卡充電外，還需要額外支付停車費，每小時50元。”位于清華科技園內的充電樁管理人員告訴本報記者。而這也就意味著，除租用易卡租車公司車輛可免停車費在此充電外，私家電動車按慢充方式充滿一輛車需7小時計算，每次完全充電需花費350元。“北理工的充電樁也是我們(公司)的，都是這樣(收費)的。”上述人員說。

　　或因私家用車收費高昂，在本報記者停留于清華科技園充電樁的4小時內，10個充電樁，22個車位上所停放的車輛全部為易卡租車公司購買的北汽E150純電動車，其中有8輛正在充電。

　　“充電樁一直是科委的幾輛電動車在用，從來沒有私人車輛進來使用過。”位于四季青路的北京科學技術委員會安保人員告訴本報記者，院內的3個充電樁中，有2個公交車用充電樁和1個乘用車充電樁，“雖然沒有規定嚴禁外部進入使用，但這種情況從來沒發生過。”

　　相比之下，位于南三環中路的北京電科院出入嚴格登記和緊閉的大門，更將公眾進入刷卡使用充電樁的可能性完全抹殺，在安保人員再三向上級請示后，本報記者仍未被準許進入院內“看看”充電樁。“院內共有4輛電動車和4個充電樁，閑置的時候常有，但外人不可能進去用，也進不去。”安保人員對本報記者說。

　　北京市純電動汽車的首批1428個中標者，無一例外地面臨著一個問題：買了車去哪里充電?

　　就是這樣一個基本問題，在北京市場已經大規模推進私人純電動車市場化之時，仍沒有找到答案。

　　截至2014年4月8日，由北京市科學技術委員會牽頭，國網北京電力負責技術開發的智能充換電網絡管理服務平臺上，能查詢到的、可供私人預約的公共純電動車充電樁(站)僅有4處，分別位于清華科技園、北京理工大學、四季青路和南三環中路。但在《華夏時報》記者實地走訪過程中卻發現，上述4處所謂的公共充電樁其實并不“公共”。

　　這樣一來，現階段，買了電動車就只能在小區自用車位建充電樁充電，或者到購車的經銷商處充電，但真正操作起來可行性有多高?更多的問題正隨之而來。

　　公用充電樁在哪兒?

　　“公用充電樁在哪兒?”不僅搖到電動車指標的準車主們不了解，銷售電動車的經銷商和汽車企業也同樣說不清楚。

　　這并不奇怪，在有著2000多萬人口的北京，公共充電樁(站)只有區區4處。

　　去年9月17日，智能充換電網絡管理服務平臺正式上線之時，國家電網宣布已完成清華科技園、四季青、大興充電站內充電樁的智能化升級改造工作，并表示上述充電樁具備向客戶進行開放體驗的條件。時隔半年，本報記者在實地走訪過程中發現，上述4處所謂的公共充電樁其實并沒有對公眾“開放”——其中清華科技園和北京理工大學內設的充電樁歸屬于易卡租車公司，而四季青路和南三環中路的充電樁分別歸屬于北京科學技術委員會和北京市電力科學研究院。

　　“私人充電也可以，但除刷卡充電外，還需要額外支付停車費，每小時50元。”位于清華科技園內的充電樁管理人員告訴本報記者。而這也就意味著，除租用易卡租車公司車輛可免停車費在此充電外，私家電動車按慢充方式充滿一輛車需7小時計算，每次完全充電需花費350元。“北理工的充電樁也是我們(公司)的，都是這樣(收費)的。”上述人員說。

　　或因私家用車收費高昂，在本報記者停留于清華科技園充電樁的4小時內，10個充電樁，22個車位上所停放的車輛全部為易卡租車公司購買的北汽E150純電動車，其中有8輛正在充電。

　　“充電樁一直是科委的幾輛電動車在用，從來沒有私人車輛進來使用過。”位于四季青路的北京科學技術委員會安保人員告訴本報記者，院內的3個充電樁中，有2個公交車用充電樁和1個乘用車充電樁，“雖然沒有規定嚴禁外部進入使用，但這種情況從來沒發生過。”

　　相比之下，位于南三環中路的北京電科院出入嚴格登記和緊閉的大門，更將公眾進入刷卡使用充電樁的可能性完全抹殺，在安保人員再三向上級請示后，本報記者仍未被準許進入院內“看看”充電樁。“院內共有4輛電動車和4個充電樁，閑置的時候常有，但外人不可能進去用，也進不去。”安保人員對本報記者說。

　　私家充電樁如何建?

　　除上述4家“公用”充電樁外，北京市內可查閱的近60家專用充電樁、充電站中，全部用于公交車、環衛車和出租車等公共服務用車充電。而這也就等于，現階段真正可供私家純電動車使用電卡充電的充電樁幾乎為零。

　　與此同時，在購車經銷商處充電受時間、地點約束，顯然難以“便捷”。這樣一來，購買電動車后在自用車位建充電樁充電似乎成了唯一出路。

　　“接到4S店訂單后，我們會現場勘查，然后協助車主與物業、電力公司溝通和協調，制訂詳細安裝方案，完成報審流程。”負責北京地區北汽和特斯拉充電樁建設的承建單位華商三優新能源科技有限公司(以下簡稱“華商三優”)副總經理王宇在接受《華夏時報》記者采訪時表示，“在實際安裝過程中，根據具體情況不同，也會有一些困難，不是每一個有車位的車主都能順利安裝。”

　　北京首位搖號購車的電動車主王鐵錚算是幸運的一個。3月2日，王鐵錚完成購車手續后，華商三優和北汽新能源公司的工作人員來到王鐵錚居住的育龍家園，與小區物業溝通說明了充電樁的安全性等問題后，得到了物業公司的支持。但經過現場勘查，王鐵錚的地上車位附近的電源要引到車位，必須從鄰居家的墻里穿線。幸運的是，施工方案同樣得到了該住戶的支持。通過供電公司的審批和驗收后，王鐵錚車位的充電樁5天內完全裝好并投入使用。

　　“現在上下班開起來還算不錯，自用充電樁也比較方便。”王鐵錚告訴本報記者。但是，像王鐵錚一樣幸運的車主并不多。華商三優市場部內部人士對本報記者透露，“截至目前，北汽車主的私用充電樁安裝比例大約是50%至60%。”這也就意味著，至少四成至五成的車主，在實際安裝充電樁過程中失敗。

　　“一般會有兩種情況無法安裝，一是小區的電源容量滿了，無法負荷充電樁等新增需求，這在老舊小區很常見。二是物業公司沒有接到上級文件和政策的指示，也沒有安裝過充電樁，擔心在安裝過程和安裝后出現問題。”上述華商三優內部人士對本報記者分析。

　　更重要的原因是，在電動車充電樁產業的利益鏈條中，物業公司并沒有參與其中。“小區建設充電樁后，物業公司的管理成本增加了，但并不能得到相應的收益，自然不愿配合。”國家863“節能與新能源汽車”項目監理咨詢專家組組長王秉剛在接受本報記者采訪時認為。