日前，中國鐵路總公司發(fā)布了《中國鐵路總公司關于調整鐵路貨物運價的通知》，于2月15日起調整鐵路貨物運價。鐵路貨物運價由政府定價改為政府指導價，全路實行統(tǒng)一運價的營業(yè)線貨物運價由之前的平均每噸公里0.1301元提高至0.1451元，漲幅11.53%。

　　此次提價有別于前——將煤炭運輸專線大秦鐵路也包含在內。煤炭的鐵路運輸價格隨之由0.0751元/噸公里上調至0.089元/噸公里，漲幅為近十年來最大。

　　打破特殊運價

　　作為我國西煤東運的主要通道之一，大秦鐵路被視為此次鐵路貨運提價的最大贏家。大秦鐵路發(fā)布公告稱，預計本次提價可為大秦鐵路增加43億元營收。

　　2003年來鐵路貨運價格數(shù)次調整，但考慮到煤運的特殊性，大秦鐵路的主要運線始終采用0.0751元每噸公里的特殊運價。因此，在2013年2月的鐵路貨運提價中，大秦鐵路的營業(yè)收入只增加了16億。

　　但這次提價卻打破了煤炭特殊運價。據(jù)了解，未來大秦、京秦、京原、豐沙大四線將與其他鐵路跨線運輸煤炭，按全路統(tǒng)一運價執(zhí)行。本次調價后，“鐵路貨運基價”已升至0.089元/噸公里，遠超之前的特殊運價。

　　記者了解到，中國鐵路總公司原本希望一次性提高25%，即0.025元每噸公里。但考慮到提價的敏感性和市場的承受程度，國家發(fā)改委決定分兩次提價。這意味著鐵路貨運價格仍有再次上調的可能。

　　國務院辦公廳于2013年8月公布了《國務院關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》，提出“將鐵路貨運價格由政府定價改為政府指導價，增加運價彈性”。此次鐵路貨運提價被視為鐵路貨運市場化的舉動。但業(yè)內專家表示，提價并非鐵路貨運市場化改革的全部，服務質量與服務范圍等也需隨價格同步提升。

　　據(jù)了解，鐵路系統(tǒng)目前負債超3萬億元，每年的利息支出超過1000億元，貨運提價將有效緩解中國鐵路總公司的財務壓力。

　　成本大增煤企承壓

　　鐵路貨運價格上漲對本已處于“水深火熱”之中的煤炭企業(yè)來說無疑是雪上加霜。以大同到秦皇島港為例，鐵路貨物運輸每噸公里提高0.015元，電煤運輸成本約漲10元/噸。

　　煤炭分析師王旭峰表示，按大秦線的運煤比例構成，山西北部煤占70%左右，內蒙古煤占20%左右，陜西煤和寧夏、青海煤占10%左右。此次運價調整對山西北部和蒙煤外運影響較大。

　　目前，在煤炭業(yè)內，除神華集團有自己的運煤鐵路外，其他煤企基本都要使用中國鐵路總公司下屬的煤運專線，而神華集團下屬的朔黃鐵路目前的運價平均為每噸公里0.160-0.170元左右，甚至高于中國鐵路總公司貨運提價之后的運價水平。

　　在過去的“黃金時代”，煤企或許還可以將增加的物流成本向下游轉移，但在目前的買方市場中，此舉或許很難實現(xiàn)。

　　港富集團衍生品交易部分析師張志斌對本報記者表示：“目前煤市高供給、高庫存、低日耗的下跌因素還在全面發(fā)酵，鐵路運輸提價最多只能減緩煤炭價格的跌幅，預計動力煤價格短期內會繼續(xù)下跌。”

　　對于運價上漲之后，煤企會否選擇公路運輸?shù)膯栴}，張志斌認為，鐵路貨運價格提高之后，相比公路運費還是有較大優(yōu)勢，目前的公路運費幾乎是鐵路的兩倍。這再次印證了鐵路運價仍存上調空間的事實。

　　業(yè)內專家表示，在當前市場供大于求、進口煤暴增的情況下，上調鐵路運價無疑會推高發(fā)煤企業(yè)發(fā)運成本和下水煤物流成本，增加煤企壓力，降低內貿煤的競爭力，使下水煤在與進口煤的競爭中繼續(xù)處于劣勢，進一步增加國內煤炭供大于求的壓力。

　　據(jù)麥格理資本的研究資料，目前我國5500大卡煤炭生產成本介于200-600元/噸，其中成本最低的神華集團噸煤生產成本在300元/噸以下，部分內地煤炭的噸煤生產成本在600元/噸左右。而最新一期的環(huán)渤海動力煤平均價格已經達到562元/噸。