“合資股比還是再保護一段時間。”3月4日晚，在2014年汽車界兩會代表、委員座談會上，工業和信息化部部長苗圩針對近期業界爭議較大的“合資股比開放”話題做出表態。

　　但其也表示，留給自主品牌的時間和資源是有限的，自主品牌必須盡快培養能與跨國公司競爭的能力。

　　實際上，國內汽車產業發展面臨的局勢是：一邊是業界“汽車強國”呼聲漸高，一邊卻是自主品牌的節節敗退。自主品牌發展的問題到底出在哪兒?

　　強國戰略

　　在此次座談會中，中汽協常務副秘書長董揚表示，將會向國家高層建議制定“汽車強國戰略”。

　　而苗圩的表態似乎更為直接：“中國已經是汽車大國，但不是汽車強國。‘汽車強國夢’一定要在我們這一代人手里實現。”

　　而對于建設汽車強國及其具體目標，苗圩表示，產銷量并不重要，“2025年達到5000萬輛也不能說明是汽車強國。要有一兩家企業進入世界前幾強、有一些技術能夠引領全球汽車工業的發展，總要有局部領先。”

　　“中國汽車市場產銷量已經連續5年世界第一，占全球市場的四分之一強，理應在技術法規和標準上享有更多的話語權，為自主品牌發展贏得更多主動權。”全國政協委員、一汽集團進出口公司總經理李維斗在今年兩會上提出做強中國汽車的建議。

　　不過，在兩會代表、委員“汽車強國”的呼聲中，自主品牌依舊沒有交上一張漂亮的成績單。

　　據中汽協日前公布的統計數據顯示，2014年1月份，國內汽車整體銷量為215.64萬輛，其中乘用車銷量首次突破180萬輛大關。但其中，自主品牌乘用車銷量同比下降5.07%，市場占有率同比下降4.90%。

　　“中國汽車發展了60年，到現在為止還被說成是一個幼稚的產業。”在商務部研究院外資研究部主任馬宇看來，國內汽車產業要想完成由大到強的轉變，首先要營造一個公平的競爭環境，從政策層面向自主品牌傾斜，建立獎懲淘汰機制、鼓勵海外并購投資等;其次，政府應鼓勵培育自主核心零部件企業;最后，政府應以身作則消費本自主品牌車型產品。

　　自我提升

　　“中國汽車產業政策往往空喊多，實質性的內容卻很少。并且前后矛盾，令車企進退兩難。”全國乘用車聯合會副秘書長崔東樹認為，2009年國家出臺“購置稅優惠、汽車下鄉、以舊換新”等一系列刺激政策，帶動了汽車產業逆勢飆升。但在隨后2010年，購置稅重新由5%回升至7.5%。

　　此外，為解決擁堵問題，政策部門又于2011年取消小排量乘用車購置稅優惠政策，以及汽車下鄉、以舊換新等補貼政策。“政策的搖擺，對于自主品牌車企的發展影響較大。”吉利汽車公關總監楊學良對筆者直言，限購以來，吉利在北京、上海等城市的銷量比限購之前基本下降一半。

　　雖然在公車改革層面，2011年底工信部發布《黨政機關公務用車選用車型目錄管理細則》，提出一般公務車排氣量從2.0L降低到1.8L、價格從25萬元降低到18萬元的“雙18”標準。

　　而且2012年2月公示《黨政機關公務用車選用車型目錄征求意見稿》以下簡稱《目錄》中入圍412款車型全部是自主品牌。但《目錄》出臺之后尚無下文，國務院又于去年11月公布了《黨政機關厲行節約反對浪費條例》提出取消一般公務用車條例，這讓還未來得及歡悅的自主品牌車企又陷入彷徨中。

　　有分析人士認為，一方面，市場呼吁“汽車強國戰略”，但自主品牌車企的發展，不應過于依賴國家政策扶持，而是應該通過自我發展，提升核心競爭力。“其實自主品牌所希望得到的扶持，僅僅是一個公平、公正、透明的市場環境。”楊學良表示。

　　在當前背景下，越來越多的自主品牌將精力逐步轉移到“內功”的修煉上。繼奇瑞選擇回歸“一個奇瑞”戰略后，今年吉利也將取消帝豪、全球鷹及英倫三個子品牌，統一回歸吉利品牌。“相較于奇瑞、吉利及比亞迪等民企，國內一些大型的汽車集團目前還存在一味追求擴大規模的問題。”汽車行業知名評論員張志勇認為，自主品牌必須放棄短期對市場銷量的追求，苦練內功，提升核心技術實力及品牌競爭力才是長遠發展的路數。(作者：宋家婷)