“我國新能源汽車將正式開啟期盼已久的產業化”，似乎已成為2014年汽車業界的共識，而“863”計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長歐陽明高甚至大膽預言：“年內中國的純電動車發展至少翻番”。

　　新能源汽車產業化升溫

　　來自中汽協的統計數據顯示，2013年中國新能源汽車銷售1 .76萬輛，同比增長了37 .9%，其中純電動銷售14604輛，插電式混合動力銷售3038輛。不過在減去城市公交車后，包含外資品牌在內的國內新能源汽車總銷量卻僅有2000輛左右。

　　不過，上述令人尷尬的數據卻在2014年有了完全不同的境遇。今年1月份的銷售數據顯示，比亞迪“秦”的銷量就已經超過600輛，而北京地區首輪參與電動車搖號的數量超過了3000輛。此外，隨著上海以及其他城市逐步公布新能源汽車發展政策，歐陽明高認為年內電動車到5000輛的規模應該非常容易。面對驟然升溫的市場，涉及新能源汽車產業的各方力量均聞風而動。

　　車企的“圈地”與“超車”

　　馬年伊始，新能源汽車資產突然變得炙手可熱，中國車企紛紛抄底以補齊自身的新能源產業鏈。2月初，北汽為了提升其新能源汽車領域的設計、研發和制造的能力和水平，與美國新能源公司A tieva簽署股份認購協議，計劃收購A tieva公司25.02%的股份。同時，貫穿2013整年的美國菲斯科收購案也塵埃落定，萬向集團以1.49億美元的出價在眾多競標者中笑到了最后，成為了具備新能源汽車技術與生產能力的制造商之一。

　　然而，中國車企抄底的腳步并未就此停歇。吉利汽車上周宣布收購了英國電動車制造商E m eraldA utom otive，以加強對新能源汽車的研發。吉利控股集團公關總監楊學良對南都記者表示，E m erald是一家專注研究汽車輕量化和新能源技術的企業，主要開發電動廂體貨車。他稱，吉利此次收購是為幫助旗下倫敦出租車推出新能源車型，并通過此次收購同時加強吉利在輕量化、電動車等方面的研發能力。

　　事實上，各大車企除了加緊對新能源汽車產業鏈條的構建外，同時也加快了其市場化的步伐。多位整車企業相關負責人表示，新能源汽車業務是公司業務的發展方向，將加速沖刺實現“彎道超車”的夢想。

　　2月28日，江淮和悅第四代純電動家轎在上海正式發售。而東風日產啟辰品牌的純電動車晨風也已在北京、上海、廣州、深圳四地啟動面向私人用戶的試點運行。此外奇瑞汽車新能源業務負責人也透露，奇瑞已研發出兩款新的純電動及混合動力車型，將于9月正式推出，并將進一步完善新能源汽車的營銷體系。

　　“2014年是新能源汽車的拐點”，比亞迪董事長王傳福表示，今年3月比亞迪雙模混合動力車“秦”將順利進入上海市場。通過實現公交電動化和私人車“雙模化”的戰略，比亞迪有望在2014年迎來一輪新的爆發期。

　　資本市場的寵兒

　　對新能源汽車產業前景樂觀的不僅僅是車企，2月份以來，資本市場對新能源汽車題材的追捧，也預示著新能源汽車的春天正在來臨。以江淮汽車為例，其和悅iEV 4電動汽車在上海正式上市消息一出，江淮汽車的股價隨之應聲漲停。

　　據不完全統計，2月份以來，在61只上市交易新能源汽車概念股中，有55只個股累計漲幅跑贏同期大盤，占比高達90 .16%。對此，長江證券研究員葛軍指出，隨著政策對需求的拉動以及車型供給的推動形成合力，預計2014-2015年新能源汽車產業增長將明顯加速。

　　分析人士表示，隨著各地新能源汽車扶持政策推進、充電樁等新能源汽車發展基礎設施的完善，消費者對新能源汽車的認可度也越來越高，未來幾年我國新能源汽車銷量或將迎來爆發式增長，新能源汽車產業鏈上相關公司也將迎來中長線布局機會，而新能源汽車板塊也有望成為2014年牛股集散地。并且伴隨著新能源汽車題材的逐步趨高，還將帶動與之相關的動力電池、電機以及電控系統等方面的增長，從而反哺新能源汽車產業的進一步增長。

　　“雞與蛋”僵局初破

　　事實上，目前除了車企的自身研發外，基礎配套設施建設的停滯不前也是新能源汽車發展緩慢的重要原因。一方面，缺乏相關配套的支持，使得新能源汽車尤其是電動車在私人消費市場遲遲無法打開局面，而另一方面新能源汽車規模化進程的緩慢，也加劇了與之配套的設施建設進一步處于觀望之中。這使得新能源汽車與配套設施長期陷入“先有雞還是先有蛋”的僵局之中。

　　然而，此番僵局在2014年也開始呈現出破解的苗頭。日前，上海市宣布，計劃到2015年在全市范圍內布局6000個以上充電樁，其中中心城區每5平方公里設1處充電點，郊區每10平方公里設1處充電點。而此前，北京剛剛宣布年內將建1000個充電樁，覆蓋中心城區和近郊。天津市也計劃到2015年建設66個充換電站、6700個充電樁，形成電動車快充網絡。

　　隨著當前充電基礎設施建設的提速，新能源汽車進入私人市場的步伐也不斷加快。“充電設施完善了，就不需要大重量的電池，充電速度也會加快，消費者內心才會接受，整個產業才能進入良性循環。”歐陽明高表示。

　　多輪驅動下的新能　源汽車風潮

　　近年來并不被外界所看好的中國新能源汽車產業卻在進入2014年后又開始呈現出如2009年時的繁榮景象。與當年車企順應政策利好紛紛宣布投身新能源汽車的情景如出一轍，在如今掀起的此番新能源風潮中，國家對新能源汽車的扶持政策仍是最重要的一環。

　　馬上有政策

　　進入馬年，國家對于新能源汽車的扶持更加給力。2月，財政部、科技部、工信部和發改委首先宣布，對此前的新能源汽車補貼政策進行了調整，收窄此前對2014年、2015年新能源乘用車補貼的遞減幅度，并明確補貼推廣政策到期后，中央財政將繼續實施補貼政策。

　　緊接著，四部委正式公布第二批新能源汽車推廣應用城市名單，至此全國范圍內新能源汽車推廣應用城市(區域)涉及的城市數量達到40個。此外，就在不久前結束的地方“兩會”上，全國共有21個省份表示今年將重點發展新能源產業，其中12個省份明確表示將大力發展新能源汽車。

　　“國家的產業扶持政策，無疑是新能源汽車加速發展的最大動力”，科技部“863”計劃電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛對南都記者表示。隨著新能源汽車產業逐步進入大規模推廣階段，以及霧霾天氣頻發等客觀問題的日益突出，政府明顯加快了新能源汽車相關政策的發布頻率，表明了國家對新能源汽車產業高度支持的態度。

　　是什么讓政府對新能源汽車產業寄予厚望而不惜投入重本?2012年7月公布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》指出，2015年中國電動汽車累計銷售要達到50萬輛，2020年達到500萬輛。對于中國汽車產業而言，這一目標的背后是其實現“汽車強國”戰略的突破口。

　　“新能源汽車是中國汽車創新的抓手”，科技部部長萬鋼表示，中國新能源汽車擁有良好的基礎條件，有希望闖出若干世界級的品牌，真正實現汽車強國。而工信部部長苗圩也指出，我國要成為汽車強國，首先要實現局部技術上的領先。在傳統汽車與國外差距巨大的情況下，“新能源成為一種選擇”。

　　王秉剛坦言，雖然新能源汽車產業最終應由市場需求推動，不過由于其已被上升至國家產業戰略的高度，因此在未來政策上對新能源汽車的推動力仍將長期存在。

　　車企的“第二戰場”

　　新能源汽車雖然在中國成為各方寵兒，但在全球汽車產業環境中似乎正經歷著“降溫”的處境。不僅在日前舉行的日內瓦車展上，此前風光無限的電動車和插電混合動力車開始將光芒讓位于傳統小型車，并且汽車制造商也不再像兩年前一樣潛心于插電式混合動力車或電動車的研發。

　　“在世界新能源汽車退潮的背景下，風景獨好的中國市場將對世界新能源汽車具有巨大的吸引力”，某車企新能源項目研發負責人告訴記者。首先，“低價”入華的特斯拉M odel S預計3月份將正式上市，而寶馬i3純電動汽車也有望于今年9月上市。此外，大眾汽車也于日前啟動其在華新能源汽車戰略，除了進口插電式混合動力汽車和純電動汽車銷售外，還計劃于2016年起在中國實現新能源汽車的本土化生產。

　　值得注意的是，合資自主品牌同樣是外資車企在華導入新能源汽車產品和技術的重要通道，去年11月的廣州車展上華晨寶馬就推出了其合資自主品牌旗下的首款產品之諾電動車。此外，東風日產的啟辰晨風、一汽豐田的朗世以及上海大眾的天越等合資自主品牌均計劃推出新能源車。

　　汽車行業分析師張志勇表示，通過合資自主品牌推出產品試水中國新能源汽車市場，除了有望享受到當前中國市場的政策紅利外，還可以為外資品牌的新能源汽車改進取得第一手的市場資料與反饋。

　　面對跨國車企的步步緊逼，吉利、北汽等國內車企業在2014年也加快了補齊自身的新能源汽車產業鏈條的步伐，在并購海外新能源汽車資產方面格外活躍。通過此番行動，中國車企通過收購獲取海外新能源行業的優勢資產與核心技術，進而縮短技術研發周期，在未來或將與跨國品牌搶跑新能源汽車這一“第二戰場”上搶得先機。

　　多重博弈待解

　　盡管2014年新能源汽車被寄予厚望，不過制約其發展的系列因素仍然存在，正所謂機遇與挑戰并行。

　　瓦解地方保護“堡壘”

　　在眾多不利因素之中，首當其沖的便是地方保護主義。業界普遍認為，其不但拖慢了新能源汽車市場化進程，也不利于我國新能源汽車技術水平的提高。

　　近日，上海、北京等地陸續公布的新能源汽車試點車型目錄中，率先響應中央政策納入了部分外地品牌的新能源汽車車型。這意味著阻礙新能汽車產業化的“地方保護”難題正在破冰。然而“地方保護”并未就此銷聲匿跡，如上海并沒有完全給予入選的外地品牌車型以相應的本地補貼，只是給予了銷售和免費上牌資格;北京則由于當地企業尚未觸及，而限制插電式混合動力車的進入。

　　王秉剛表示，能否打破新能源汽車地方保護，取決于中央政府的態度以及采取的措施。而張志勇則認為，新能源汽車的補貼應該收歸中央政府統一掌控，再將本應由地方負擔的補貼資金通過其它方式收繳。此外，還應將新能源汽車的牌照發放權力全部收歸國家所有，并將地方對于牌照發放的各種限制政策定性為違規，才能最終徹底消滅地方保護主義的根基。

　　商業模式開始試水

　　王傳福曾坦言，在中國推行電動汽車的過程中，面臨的最大阻力來自兩個方面，除了上述的地方保護主義外，還有就是充電樁等基礎設施的建設。

　　而近期各地涌現的電動車充電樁建設熱潮也有望破除阻礙。和以往更多依賴于政府和電力部門的推動不同，此次更多車企已經參與其中，這或將更有力地推開新能源汽車商業化的大門。

　　上周，北汽與國家電網簽署協議，北汽新能源公司現階段銷售的E 150可以實現“48小時上門安裝充電樁”。比亞迪戴姆勒將通過與電力和自動化技術供應商A B B合作，為騰勢的第一款電動汽車提供家用直流快速充電樁，首批產品將于2014年年中交付。

　　而東風日產副總經理任勇表示，車企、電網、政府等多方應配合起來尋找到新的商業模式，尤其是車企之間應盡快統一充電標準組成技術聯盟，針對核心技術、整車制造、管理模式等展開合作，合力推廣電動車概念。

　　不管怎樣，隨著新一輪大城市推廣的鋪開以及政策、車企的積極投入，新能源汽車正撥開迷霧邁向更為光明的前景。

　　兩會代表委員熱議新能源汽車

　　李書福

　　電動車是趨勢

　　吉利控股集團董事長李書福表示，汽車工業總的發展方向肯定是先由純內燃機技術走向油電混合技術，最終再走向全面電動化。“但要想實現純電動，不可能一蹴而就，道路不會一帆風順，會是一個逐漸演變的過程。”李書福透露，吉利汽車正在積極推進開發智能化新能源汽車，瞄準的首先是倫敦的出租車市場。

　　歐陽明高

　　純電動車企市場準入和充電設施建設領域要引入競爭

　　全國政協委員、清華大學教授，國家863“節能與新能源汽車”重大專項組組長歐陽明高此次提案主題是降低新能源汽車全產業鏈準入門檻，重點是純電動車企市場準入和充電設施建設領域要引入競爭。他表示，政府對準入條件要適當放寬，打破行業“潛規則”，同時還應加強電池研究。

　　蔡繼明

　　電動車不應貴過燃油車

　　全國人大代表、清華大學教授蔡繼明表示，發展電動汽車要走“低成本、車電分離、性價比高”的路線，要針對大眾需求進行研發，電動汽車的裸車價格不應該超過燃油汽車價格，百公里運行成本一定要低于燃油汽車，才能使電動汽車逐漸成為燃油汽車的有力補充。

　　各地2014年新能源汽車發展規劃

　　北京：2014年新能源小客車指標分配為個人1萬輛，單位1萬輛。同時，2014年將在全市建成1000個快充電樁，并打造5公里充電圈，逐步完善新能源小客車充電設施網絡體系。

　　上海：到2015年，全市新能源汽車應用超過1萬輛，布局電動車充電樁超過6000個。

　　廣州：到2015年，廣州市新能源汽車推廣總量力爭達到10000輛，其中公交車推廣總量達到2000輛。同時積極開展私人領域新能源汽車推廣應用工作，到2015年推廣總量力爭達到4000輛。此外，計劃共建設各類充電站105個，各類充電樁(機)9970個。

　　天津：到2015年底，全市將推廣應用1.2萬輛新能源汽車，建設66個充換電站，6700個充電樁，并以創新電池和整車融資租賃等商業模式，帶動新能源汽車產業加快發展。