2013年，全球航運市場仍然處于供大于求的局面，運力的增長速度依舊高于海運量需求的增長，根據克拉克森統計，2013年全球海運量及海運周轉量分別增長3.7%和3.4%，但是運力增長為4.7%。集裝箱、散貨和油輪的運力紛紛持續增長，致使全球航運市場供大于求的局面沒有改變，使得整體運費仍然處于較低水平。

　　2013年沿海煤炭運價下半年強勢反彈，全年呈現"S"型的走勢，10月以后，運價始終處在高位震蕩

　　截止12月15日，中國沿海散貨運價指數CBFI為1288.35相比去年的1051.09上漲了22.57%。

　　根據中國沿海煤炭運價指數CBCFI指數顯示：

　　秦滬(4-5萬噸)船型全年平均價為：35.03元/噸，同比增長16.22%(截止至2013年12月13日)

　　最高：67.4元/噸(10月23日)

　　最低：23元/噸(7月12日)

　　秦廣(5-6萬噸)船型全年平均價為：42.07同比增長7.84%(截止至2013年12月13日)

　　最高：67元/噸(10月23日)

　　最低：32.8元/噸(7月12日)

　　1-11月我國累計煤炭進口高達2.9億噸，已經達到去年全年煤炭進口量。今年全年進口量超越去年已成板上釘釘。

　　1.全社會夏季高溫天氣用電量上升迅猛，氣溫回落后，用電量下滑明顯：

　　今年世界經濟處在緩慢復蘇的狀態，中國社會目前也處在轉型階段。中國經濟的增長速度預期相比去年也下調了不少。1-11月，全國全社會用電量累計48310億千瓦時，同比增長7.5%。分產業看，第一產業用電量935億千瓦時，同比增長0.1%;第二產業用電量35391億千瓦時，增長6.9%;第三產業用電量5731億千瓦時，增長10.8%;城鄉居民生活用電量6254億千瓦時，增長9.4%。。今年夏季持續高溫，七八兩個月全社會用電量甚至高達4950和5103億千瓦時。不過隨著高溫的退去，9月用電量一下子就下降到了4448，接下來10月和11月也基本都在4500億千瓦時水平之下。

　　2.動力煤價格下半年迅速拉升，后續上漲幅度恐將回落

　　進入下半年后，動力煤價格便開始一路高歌猛進，截止到12月13日，環渤海動力煤價格指數從今年最低的530元/噸上漲到了608元/噸，連續下跌超過兩年的動力煤價格終于觸底反彈。動力煤價格的這一波上漲首先離不開炎熱天氣所帶來的電廠日耗增加，積極補庫存，其次神華，中煤等在上半年相繼降價促銷減低庫存，再加上國內煤價格一降再降，進口煤優勢不再，需求方把購買中心重新移回國內以及煤炭企業不斷的向市場釋放抄底信息。各種因素疊加讓動力煤價格終于一掃陰霾，強勢反彈。

　　全年的基本走勢：前低后高，強勢反彈

　　隨著煤炭價格的回升，煤炭市場的好轉，部分煤炭企業勢必會繼續加大生產力度，努力完成年度產量任務。國內煤炭價格上漲，外貿煤的價格優勢將會重新體現，國內需求方可能會重新把目光放在海外。再加上一直到明年迎風度夏前，煤炭的需求都不會再有更明顯的提高。綜合來看，后續動力煤價格恐難維持大幅上漲態勢。

　　3.中國干散貨運力依舊處于高位，但增速已明顯放緩：

　　2013年第3季度，國內沿�？缡∪f噸級以上干散貨船運力總量繼續增長，但增速繼續放緩。截止2013年9月30日，從事國內沿海運輸的萬噸以上干散貨船(即除去集裝箱船、重大件船等特種船之外的普通貨船，下同)共計1660艘/5219萬載重噸，比2季度末凈增9艘/68萬載重噸，運力增幅1.32%，運力增幅和凈增加量較2季度的1.76%和89萬載重噸均有所下降。3季度投入營運的新建船舶(含之前建成3季度投入營運)數量合計為83萬載重噸，新建船主要集中在4萬載重噸以上的大噸位船舶。

　　4.航運運價衍生品交易情況(煤炭合約)：

　　自2011年12月7日煤炭運價衍生品合約首次開盤交易以來，經過近兩年來的運行情況來看，市場總體反應良好，得到了國際、國內航運及金融業界專家的充分肯定，對上海國際航運中心與金融中心的建設起到了積極的推動作用。

　　船東及貨主積極參與套期保值業務的操作，熟悉航運、金融業務的投資人也參與到航運運價衍生品交易中來。不少國際知名的跨國公司也積極試水交易。

　　2013年，上海航運運價交易有限公司又推出了全球首個以實際運力交割的合同--國內沿海煤炭運輸南北線合約。該合約不但能給船東，貨主等提供套期保值，鎖定運費，控制成本這一工具，而且還能幫助市場消化運力，真正的做到為市場參與者提供完整的市場風險對沖功能。未來還將推出國際干散貨運費等新的航運運價衍生品合約。隨著上海自貿區的批準和成立，以及國務院38號文件的下發。都明確的提出上海今后要不斷的提升自己的軟實力，堅定了建立成為國際金融中心，國際航運中心的決心。隨著上海自貿區的成立，國務院明確指出要加快發展航運運價衍生品交易。

　　5.對2014年國內沿海干散貨運輸的展望：

　　目前國際，國內航運市場運力過剩，需求不足，成本上升，運費長期處于較低水平的基本格局并沒有實質性的改變。

　　從總體情況來看，明年沿海煤炭海運費的底部相比2013年將會整體抬高，但反彈高度將不會大于2013年，受國家宏觀經濟結構調整，淘汰過剩產能，政府整治環境污染以及國內動力煤價格上漲給外貿煤重新帶來的價格優勢等各方面因素綜合來看。這將制約煤炭市場及海運費市場的進一步利好。

　　隨著十八屆三中全會的結束，黨和國家堅定了改革的決心。淘汰過剩產能，企業轉型將成為今后的發展方向。無論是煤炭企業還是航運企業，固步自封，孤芳自賞只被嚴酷的市場所淘汰。2013年，航運業依然面臨著形勢嚴峻的考驗。我們必須認真研究宏觀經濟與行業經濟，把握大方向，對市場的走勢要有一個科學的預判�，F階段動力煤市場及國內干散貨海運市場的火熱并不意味著我們已經解決了運力過剩，產能過剩，需求不足等問題。市場依舊處于一種搖搖欲墜的狀態，必須時刻警惕，防止2008年的歷史重演。近期動力煤價格的上漲給市場參與者帶來并不應該是頭腦發熱的跟風，而應該是更冷靜的思考。