而從2009年到2012年，中國供應(yīng)商的利潤率一直呈現(xiàn)下降水平，分別為10.4%、9.5%、8.2%和7.8%。相反，整車廠通過向零部件供應(yīng)商和經(jīng)銷商轉(zhuǎn)嫁成本，2011年到2012年的利潤率由6.9%上升到7.4%。

　　8月27日，全球商業(yè)咨詢公司艾瑞鉑發(fā)布的2013年中國汽車展望報告做出了以上結(jié)論，這份報告是通過訪談超過100位在中國汽車行業(yè)中任職于內(nèi)資及跨國公司的資深高管做出的。

　　報告顯示，中國零部件供應(yīng)商實現(xiàn)盈收增長目標(biāo)的主要挑戰(zhàn)依次是：日益激烈的價格競爭、中國整車廠的需求放緩，整車廠客戶轉(zhuǎn)向成本更低的供應(yīng)商;缺乏足夠資源;出口市場無復(fù)蘇。

　　價格競爭加劇

　　艾瑞鉑的報告進一步指出了中國零部件行業(yè)面臨的普遍問題和現(xiàn)狀：惡性價格競爭依然存在。“激烈的價格競爭將進一步惡化零部件供應(yīng)商的生存環(huán)境，有76.7%的受訪者表示價格競爭是2013年最嚴峻的挑戰(zhàn)，相比去年，54.2%的受訪者對價格競爭表示憂慮。另外，47.6%的受訪者認為，價格是零部件制造商重要的競爭武器。”

　　國內(nèi)一位不愿公開姓名的零部件企業(yè)高管告訴本報記者，價格競爭的背后暴露了中國零部件企業(yè)技術(shù)來源單一和服務(wù)能力差的問題。“目前整個中國零部件行業(yè)的技術(shù)來源很單一，主要是合資合作、技術(shù)引進或者自主開發(fā)。中國的零部件企業(yè)缺少技術(shù)含量，所以只能拼價格，價格的惡性競爭非常嚴重。”

　　上述高管同時表示，主機廠每年都有一個針對零部件供應(yīng)商的降價幅度，一旦到了極限就反彈，零部件企業(yè)也醞釀提價，但是提不上來。“實際上，零部件企業(yè)面臨的商業(yè)環(huán)境也非常差，應(yīng)收賬款拖欠嚴重，不僅導(dǎo)致研發(fā)資金投入不足，甚至影響生存。”

　　不過，情況也在改變，比如國內(nèi)的自主品牌長城、上汽，也開始不“唯價格論”，而是看重“保證能力”，也就是保證質(zhì)量，同時能夠持續(xù)提供服務(wù)的能力。

　　“目前主機廠對零部件供應(yīng)商的要求已經(jīng)改變，他們往往提出一個要求，然后要求零部件供應(yīng)商具備設(shè)計能力、開發(fā)能力和測試能力等綜合的服務(wù)能力，而不是像以前那樣給一個圖紙，零部件廠只要按照圖紙生產(chǎn)就可以了。”上述人士告訴記者。

　　中國零部件企業(yè)需要的是提升自己的技術(shù)含量、具備全面的服務(wù)能力，而且不能再做低價的惡性競爭，今后中國汽車零部件企業(yè)的洗牌還會加劇。

　　70%供應(yīng)商產(chǎn)能利用率低于80%

　　報告同時提出了零部件行業(yè)存在的潛在風(fēng)險：超過70%的國內(nèi)零部件供應(yīng)商的產(chǎn)能利用率低于80%，這為盈利帶來了巨大的壓力。

　　艾瑞鉑認為，零部件行業(yè)的產(chǎn)能過剩與整車廠的產(chǎn)能過剩以及整車廠推出的超級平臺戰(zhàn)略，要求零部件供應(yīng)商不斷加大投入有很大的關(guān)系。

　　中國整車廠的產(chǎn)能平均利用率為65%以下，而行業(yè)獲取穩(wěn)定利潤的標(biāo)準(zhǔn)水平則需要達到80%的產(chǎn)能利用率。與此同時，在眾多本土整車廠商和領(lǐng)先國際品牌的在華合資整車廠商之間出現(xiàn)了明顯分化，三十余家本土整車廠商中有十六家未能實現(xiàn)75%至80%的產(chǎn)能利用率。相比之下，在19家合資的整車廠商中，僅有一家的產(chǎn)能利用率在這個水平之下。

　　由此，中國自主品牌分化的趨勢明顯，領(lǐng)先的品牌不斷增加其在市場的占有率，而落后的品牌不是日益衰退，就是更難以維持二、三線的定位。

　　艾瑞鉑的這項報告認為，這一現(xiàn)狀將引發(fā)汽車行業(yè)的銷售價格繼續(xù)下跌，對那些產(chǎn)能嚴重過剩的車企來說尤其如此，他們在過去一年中不得不把零售價格折扣維持在5%到15%甚至更高水平。

　　另外，整車廠推出的“超級平臺”策略，也將改變行業(yè)的游戲規(guī)則。“零部件供應(yīng)商不得不加大投資，與全球整車廠建立更緊密的關(guān)系，以繼續(xù)為整車廠的制造平臺提供零部件。”艾瑞鉑董事總經(jīng)理羅曼表示，“要達到足夠的生產(chǎn)規(guī)模和成本效益，中國汽車制造商及供應(yīng)商剩下的時間不多了，更面臨著失去市場份額的危機。”

　　目前，對于很多二線整車制造商而言，中國市場仍然運用多平臺、低產(chǎn)能的運作模式。中國本土整車廠的生產(chǎn)平臺很少超過10萬輛汽車，更不能滿足超過50萬輛的銷量。而世界領(lǐng)先的生產(chǎn)制造平臺則能夠做到在同一平臺上生產(chǎn)數(shù)百萬輛汽車。

　　“隨著跨國汽車制造商在中國全面推行超級平臺策略，中國本土整車廠只剩下三到五年的時間趕上全球平臺的規(guī)模及成本水平，否則將會由于缺乏成本與規(guī)模優(yōu)勢，面臨收入與盈利的壓力。” 艾瑞鉑董事李麗華表示。

　　李麗華最后表示，“中國的供應(yīng)商需要加強在全球的生產(chǎn)布局，增加在工程及供應(yīng)支援方面的投資，以適應(yīng)其整車廠客戶的高度復(fù)雜的全球設(shè)計需求。”

　　報告顯示，零部件供應(yīng)商在中國的主要銷售增長措施包括：滲透入新的車型;競爭性定價;擴大銷售渠道;擴張到新的汽車細分市場;制造布局地理分步擴張;提高出口銷售。

　　艾瑞鉑指出，在目前有限的全球網(wǎng)絡(luò)下，中國供應(yīng)商需要進行海外收購，以避免在全球競爭下，被邊緣化。