據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，7月，自主品牌轎車銷售19.11萬輛，比上月下降16.9%，比去年同期增長7.4%，占轎車銷售總量的24.3%，市場占有率比上月下降1.7個百分點(diǎn)，同比下降0.3%。

　　這已經(jīng)是自主品牌乘用車連續(xù)5個月出現(xiàn)市場占有率下滑。

　　中汽協(xié)信息部主任陳士華說：“7月的數(shù)據(jù)表明，自主品牌轎車市場份額已經(jīng)創(chuàng)造了2008年9月以來的新低。”

　　根據(jù)中汽協(xié)提供的數(shù)據(jù)，2008年在金融危機(jī)的影響下，自主品牌車企遭遇嚴(yán)峻考驗，當(dāng)年7月，自主品牌轎車月度市場占有率降至22.8%，成為了近5年來最低紀(jì)錄。

　　陳士華認(rèn)為，近5年倒“V”字的市場走勢已經(jīng)表明，自主品牌轎車的“生存狀態(tài)”正在一步步向2008年7月逼近。

　　車企庫存水平上升

　　庫存，依然成為衡量市場好壞的風(fēng)向標(biāo)。

　　據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計，7月末，汽車企業(yè)庫存為73.63萬輛，比6月末上升了4.77萬輛。中汽協(xié)秘書長董揚(yáng)認(rèn)為，企業(yè)庫存的上升，可以反映出銷售環(huán)節(jié)的庫存壓力有所減緩，從數(shù)據(jù)上看，大部分生產(chǎn)廠商能夠掌握終端銷售環(huán)節(jié)的市場變化。

　　但中國汽車流通協(xié)會8月1日發(fā)布的調(diào)查數(shù)據(jù)卻依然表明經(jīng)銷商在銷售環(huán)節(jié)所承擔(dān)的庫存壓力。通過對百強(qiáng)經(jīng)銷商集團(tuán)千余家4S店的抽樣調(diào)查，中國汽車流通協(xié)會發(fā)現(xiàn)，6月汽車經(jīng)銷商的庫存繼續(xù)攀升，綜合庫存系數(shù)達(dá)到1.98。其中，自主品牌汽車經(jīng)銷商的庫存系數(shù)達(dá)到3.12，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過進(jìn)口和合資品牌。

　　根據(jù)國際同行業(yè)通行的慣例，庫存系數(shù)在0.8~1.2之間，反映庫存處在合理范圍;當(dāng)庫存系數(shù)大于1.5，說明庫存已經(jīng)達(dá)到警戒水平，需要關(guān)注;如果庫存系數(shù)大于2.5，表明庫存過高，經(jīng)銷商的經(jīng)營壓力和風(fēng)險都很大。

　　而在中國汽車流通協(xié)會公布的庫存系數(shù)超過2.5的汽車品牌中，自主品牌就占據(jù)了5席，其中海馬汽車以6.71的庫存系數(shù)高居榜首。

　　“6、7月是汽車銷售淡季，在淡季中，整車廠的選擇一般是壓庫。”吉利汽車營銷副總裁劉金良這樣解釋自主品牌高庫存的原因，但是他也承認(rèn)就銷售而言，自主品牌目前的壓力空前。

　　部分經(jīng)銷商已經(jīng)開始在生存的邊緣掙扎。作為國內(nèi)汽車經(jīng)銷商服務(wù)領(lǐng)域的社會組織，中華工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會在8月13日向乘用車整車生產(chǎn)企業(yè)發(fā)布公開信，希望整車廠“拿出最大誠意，積極應(yīng)對市場變化，合理調(diào)整產(chǎn)銷目標(biāo)，減少經(jīng)銷商庫存”。

　　該組織透露，目前經(jīng)銷商與整車制造企業(yè)之間的矛盾已經(jīng)空前激化，自主品牌經(jīng)銷商的日子最為艱難。

　　半數(shù)自主品牌將被重組

　　面對自主品牌轎車銷量不斷下滑的局面，董揚(yáng)至今沒有想出有效對策。他曾經(jīng)在年初呼吁，在不違背WTO規(guī)則的情況下，政府應(yīng)該在政策層面給予自主品牌支持;首次購車的消費(fèi)者也應(yīng)該多考慮自主車型。但是從目前的結(jié)果來看，市場沒有因此發(fā)生任何改變。

　　“我很認(rèn)同自主品牌已經(jīng)到了生死存亡關(guān)頭的說法。在開放市場初期，由于市場并不擁擠，自主品牌不會遇到這一問題;現(xiàn)在市場增量驟然提升，品牌競爭日益激烈，自主品牌的生存空間已經(jīng)越來越有限。”

　　今年6月，董揚(yáng)預(yù)測三到五年內(nèi)，將有半數(shù)以上的自主車企會在競爭中被淘汰�，F(xiàn)在，董揚(yáng)依然沒有改變自己的這一判斷。

　　來自一線城市的調(diào)查數(shù)據(jù)也正在驗證董揚(yáng)的觀點(diǎn)。據(jù)尼爾森與汽車工業(yè)協(xié)會的調(diào)查顯示，以北京為代表的一線城市中，以升級換購和重復(fù)增購為目的的再購車主已達(dá)到新車購買人群比例的58%，他們大都偏好12萬元以上的車型，而在這一區(qū)間內(nèi)，自主品牌顯然沒有足夠的競爭力。

　　“現(xiàn)在一線城市的購車意愿明顯高于二線及以下城市和農(nóng)村。”尼爾森中國區(qū)副總裁莊稼說，今年二季度中國消費(fèi)者的整體購車意向降至過去兩年來的最低水平，僅有一線城市明顯上升，達(dá)到32.5%，這與消費(fèi)者的收入預(yù)期提升和限購政策影響密切相關(guān)。

　　現(xiàn)在，三、四線城市的購車意愿已經(jīng)從高峰時期的22%降至15%左右，而這些地區(qū)正是自主品牌車型的主要棲息地。

　　國家信息中心信息資源開發(fā)部主任徐長明認(rèn)為，當(dāng)前國內(nèi)消費(fèi)者的購車偏好正在對乘用車市場結(jié)構(gòu)產(chǎn)生重要影響。“在國內(nèi)新一輪換車潮中，車輛級別、價位都在往上走，合資車、豪華車在一、二線大中城市更受歡迎，在有些大城市中，自主品牌的表現(xiàn)明顯不如以前，正在被慢慢淘汰。”

　　徐長明預(yù)測如果按3%的下滑速度再持續(xù)幾年，汽車行業(yè)內(nèi)的大洗牌將無法避免，而自主品牌車企將首當(dāng)其沖。